長崎新幹線　リレー方式 2022年春開業　フリーゲージトレイン 導入難航

長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート）　リレー方式　2022年春開業

長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート）　リレー方式　工事進捗状況

長崎新幹線　（九州新幹線 長崎ルート 博多－新鳥栖－武雄温泉－長崎）　とは

長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート）　フリーゲージトレイン（FGT 軌間可変電車）の効果

長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート）　フリーゲージトレイン（FGT 軌間可変電車） とは

長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート）　フリーゲージトレイン（FGT）　開発動向

長崎新幹線　フリーゲージトレイン（FGT）　収支改善効果　マイナス20億円　2018年3月30日

試算結果　（2018年3月30日公表）

国土交通省が比較した3つの案。FGTの導入に伴う整備費用は800億円。そのうち700億円は駅施設の改築などでフル規格軌道の整備費と共通する。フル規格の場合、開業見込みは2034年　（資料：国土交通省）

	ミニ新幹線は東北地方で運用実績がある。軌間は新幹線と同じ1435mmなので、運用するには在来線の軌道を三線軌などに改造する必要がある。その場合、新鳥栖―武雄温泉間の整備費は1700億～2600億円程度と見込む　（資料：国土交通省）

九州新幹線長崎ルート 全線フル規格で建設　与党検討委員会 絞り込み　2019年8月2日 九州新幹線長崎ルートで未着工となっている新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）の整備方式について、与党検討委員会は、フリーゲージトレイン（FGT） の導入を断念し、現在建設中の区間と同じフル規格に絞り込む方針を固め、2019年8月5日に開く会合で、与党検討委員会の結論として提示する方針であることが明らかになりました 与党検討委員会は 2019年8月上旬にも沿線の佐賀、長崎両県、営業主体のJR九州に結論を伝える見通しですが、得られるメリットに比して財政負担の大きいフル規格に反対している佐賀県の理解を得るため、国土交通省と両県、JRで協議するよう訴える見通しで、与党は 2019年8月末にまとめる 2020年度予算の概算要求に、着工に先立つ環境影響評価（アセスメント）の費用などを盛り込みたい意向です 長崎新幹線 （九州新幹線）　フリーゲージトレイン（FGT） JR九州 導入断念　2017年7月25日 「 長崎新幹線、フリーゲージトレイン断念　ＪＲ九州が表明　朝日新聞　07月25日 20:46 」 より 長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート）へのフリーゲージトレイン（FGT 軌間可変電車）導入について、JR九州は、2017年7月25日、現状では採算面で成り立たず、安全面でも懸念が残る為「FGTによる運営は困難」として断念する意向を正式に表明、FGTに代わり、博多－長崎間の全線でフル規格での整備を求める考えを示しました 長崎新幹線は、佐賀県区間が新幹線路線を建設せずに在来線を利用する為、新幹線と在来線区間を行き来できるFGTの導入が前提になっており、JR九州が断念の姿勢を明確にしたことで、現行の整備計画も、抜本的な見直しを余儀なくされます JR九州の青柳俊彦社長は、2017年7月25日、与党が開いた委員会に出席、JR側の見解を説明しました それによると、FGTは一般の新幹線より車両関連費が 2倍前後かかり、全面導入すれば、JRにとって、年間 約 50億円の負担増につながると試算、「前提である収支採算性が成り立たない」とし、また、委員会後、報道陣に対し、安全性も「まだ確立できていない状態」だと述べています 長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート）　FGT　耐久走行試験 再開見送り　2017年7月14日 フリーゲージトレイン（FGT 軌間可変電車）の開発について、国土交通省の技術評価委員会は、2017年7月14日、不具合発生により、約 2年半中断している耐久走行試験について、今（2017年）夏再開を見送る方針を示しました 今回の耐久走行試験の見送り方針により、フリーゲージトレイン（FGT 軌間可変電車）による 2025年度の長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート） 全面開業は事実上困難となり、開業計画の見直しは必至の状況で、採用計画が白紙となれば、FGT の開発自体も頓挫する可能性が生じてきました フリーゲージトレイン（FGT 軌間可変電車）は、線路幅の異なる新幹線と在来線を直通できるよう、車輪の左右の幅（間隔）を変えられる電車で、2022年の量産先行車投入、2025年の実用化を目指していました 鉄道 ・ 運輸機構が 2014年に投入した試験車両は、性能確認試験で、新幹線区間 時速 270キロメートル、在来線区間 時速 130キロメートルを達成し、開発は順調に進んでいました しかし、新幹線と軌間変換、在来線を繰り返して 60万キロメートル走行する、実用化に向けた 『3モード耐久走行試験』を 2014年10月に開始してまもなくの 2014年11月、走行距離 約 3万キロメートルを超えたところで、車軸とすべり軸受の接触部に、想定以上の摩耗が見つかるという不具合が発生、試験を中断しました 約 2年の休止を経て対策を講じ、2016年12月から 2017年3月まで 約 3万キロメートルの検証走行試験を実施しましたが、その結果、技術評価委は「ただちに耐久走行試験に入れない」と判断しました 車軸の摩耗量は、対策前の 約 100分の1に抑制できましたが、目標の走行可能距離 60万キロメートルには達していない部分があり、改良と検証に「年単位の時間がかかる」（国交省）とし、メッキの厚膜化や、すべり軸受の加工精度向上などの追加対策が必要とされました また、FGT導入の壁だった経済性についても、改善が図られ、これまで新幹線の 3.1倍とされてきたFGTの製造 ・ 保守コストは、1.9倍に抑えられる可能性がでてきましたが、まだ不十分とみられています この結果について、国交省は「相当程度の改善効果が得られた」との見解を示すものの、高速走行に起因するFGTの不具合について、まだ、FGTの技術的なハードルが高いことも明らかになりました 山陽新幹線 時速 300km 前提　フリーゲージトレイン（FGT） 乗り入れ不可　2016年11月24日 JR西日本の来島達夫社長は、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（FGT 軌間可変電車）の山陽新幹線への乗り入れについて「難しい面がある」との認識を示しました フリーゲージトレインの最高時速は 270キロなのに対し、山陽新幹線は最高 300キロで運転しており、JR西 来島社長は、「最高速度（時速 300キロ）を前提にダイヤを組んでおり、ダイヤ構成上、非常に問題は大きい」と理由を説明しています 長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート）　全線フル新幹線規格案　再燃　2016年3月8日 フリーゲージトレイン（FGT 軌間可変電車）の開発難航を受け、再び、全線フル新幹線規格案が取りざたされています 全線フル新幹線規格で建設した場合、フリーゲージトレイン（FGT）よりも時間短縮効果は大きいのですが、事業費はさらに 5千億円以上かかると見込まれ、地元負担を求められる佐賀県が難色を示した経緯があります 九州新幹線 長崎ルートの路線長は 143kmで、東京－新富士間（東海道新幹線）（146km）、大阪－大垣間（東海道本線）（146km）、に相当する距離です 端（博多）から端（長崎）まで移動する場合のメリットはあっても、途中の佐賀県にとってはメリットが少ないにも関わらず、地元負担だけ（メリットの大きい）福岡県や長崎県と同率の分担を求められても応じかねるところでしょう 長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート）　フリーゲージトレイン　2025年度以降に　2016年3月8日 長崎新幹線 （九州新幹線 長崎ルート） に導入を予定し、開発が進められているフリーゲージトレイン（FGT 軌間可変電車）は、2014年10月に実用化に向けた約60万キロの耐久走行試験を始めましたが、2014年11月、走行距離が3万キロを超えたところで不具合が発生、試験を中断しています フリーゲージトレイン（FGT 軌間可変電車）の開発難航により、車両の量産化が間に合わない見通しとなり、 長崎新幹線（九州新幹線 長崎ルート）の開業時期について、フリーゲージトレイン（FGT）での開業は、当初予定していた 2022年度から 3年以上遅い 2025年度以降となることが明らかになりました 国交省によりますと、量産を前提としない車両（試作車）は、2018年度に設計 ・ 製造を始め、2021年度に完了予定ですが、全面開業で使用される量産車の設計 ・ 開発の開始が 2022年度にずれこみ、運転士の訓練などを含めると 2024年度末まで準備に時間がかかるとのことです また、九州新幹線 長崎ルートと鹿児島ルートの供用区間となる、博多（福岡県）－新鳥栖（佐賀県）間の運行システムの改修も、2024年度末までかかる予定です

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