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長崎新幹線 リレー方式 2022年春開業 フリーゲージトレイン 導入難航


長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) リレー方式 2022年春開業



長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) で、フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)量産車の生産が 2022年度には間に合わず、国交省は、当面は開発段階で使う車両 1~22編成を使って開業させる案も示されましたが、フリーゲージトレイン(FGT)の開発は、さらに遅れる事態も懸念されていました

その為、長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) でも、鹿児島ルートを整備する時に採用されたように、長崎駅から武雄温泉駅までは新幹線を使い、武雄温泉駅で在来線特急に乗り換えるリレー方式を採用することにより、2022年春の開業を目指すことになりました


博多-長崎間の時間短縮効果は、10分程度と見られていますが、同じホームで乗り換える「対面乗り換え」方式にすれば、博多-長崎間の最短時間は 1時間26分となり、現行の特急での 1時間48分より 22分短縮される見込みです

対面乗り換えのためには、武雄温泉駅のホームの改修、拡幅などが必要で、国交省は、約 70億円の追加費用がかかるとの試算を示しており、国と地元自治体の負担割合については、「関係者間で合意を得て進める」として、具体的な案は示されていません

また、2022年度に開業するには、今月中(2016年3月中)に、武雄温泉駅の設計変更に着手しないと間に合わないとしています



長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) リレー方式 工事進捗状況



2016年10月1日現在の工事進捗状況は、下記となっています
用地買収率 94%、工事着手率 96%
(用地買収率は買収済面積÷要買収面積、工事着手率は着工延長÷工事延長)




長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート 博多-新鳥栖-武雄温泉-長崎) とは



長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート)は、「全国新幹線鉄道整備法」により整備新幹線として整備が決定された 143kmの路線ですが、1973年、武雄温泉-長崎間(約66キロ)は、線路幅が在来線と同じ、「スーパー特急方式」での整備とされ、2012年、フル規格に格上げされて着工が認可、新鳥栖-武雄温泉間は、新幹線とは軌間の異なる長崎線(在来線)をフリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)として直通する計画として、2022年度の開業が目標とされ、その後、政府、与党では開業時期を 2022年度から「可能な限り」の前倒しする方針でした


長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート)は、フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車) 導入を前提に、博多-長崎間を、3つの区間に分けて、整備する計画です


区間 距離 整備計画
博多-新鳥栖(佐賀県鳥栖市) 26km 新幹線フル規格(線路幅1435ミリ)の九州新幹線鹿児島ルートを共用
時速260キロで走行可能
新鳥栖-武雄温泉(佐賀県武雄市) 51km 在来線(線路幅1067ミリ)
線形の良いところ(直線区間)では、時速130キロで走行可能
武雄温泉-長崎 66km 新幹線フル規格(線路幅1435ミリ)で建設
時速260キロで走行可能




長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)の効果



国土交通省の試算によりますと、九州新幹線 長崎ルートがフリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)で開業した場合、博多−長崎間(約143キロ)は、現行の在来線特急「かもめ」の最速1時間48分から、FGTでは最速1時間20分となり、所用時間が 28分短縮され、鉄道利用者数は、福岡県から約 1.3倍、関西圏から約 1.2倍増えるとされ、観光客増などによる経済波及効果は年間約 71億円と試算されています

国土交通省の当初需要予測では、長崎ルートを走るフリーゲージトレイン(FGT)は、1日31本で、うち14本が山陽新幹線で新大阪まで乗り入れると想定、 総事業費は約 5千億円で、国が3分の2、地元自治体が3分の1を負担することになっていました


国土交通省は、2018年3月30日、山陽新幹線の運行ダイヤは、時速 300キロの車両を中心に編成されていることから、最高時速 270キロのフリーゲージトレイン(FGT)については、ダイヤ編成の面などから山陽新幹線への乗り入れはできないとの判断を示しました




長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車) とは



フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)とは、車輪をスライドさせることにより車輪の左右の幅(間隔)を変えられる電車で、レール幅の異なる新幹線(軌間 1435ミリ)と在来線(軌間 1067ミリ)の間を直通運転※できる車両で、2022年の量産先行車投入、2025年の実用化を目指していました (※.新(幹線)在(来線)直通運転 = 新在直通運転

これまでの技術評価では、新幹線区間では、時速 270キロ、在来線区間では、時速 130キロで安全、安定走行できるとされています


フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)は、スペインでは既に実用化されていますが、新幹線並みの高速運転は行っておらず、また、スペインより軌間の狭い日本では、より精密な技術が必要で、1997年から 2017年7月14日現在までに 約 500億円の開発費が投じられています

FGTは、新幹線区間から在来線区間へと、乗り換えなしに目的地に到達できる利便性を持ちますが、同様に新在直通運転を行っている、山形 ・ 秋田新幹線の“ミニ新幹線”方式の場合、貨物列車を別ルートに迂回させることにより、在来線のレール幅を新幹線用レール幅に変更(改軌)し、新幹線車両で在来線走行を実現しました


長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート)の場合、在来線を走る貨物列車を迂回させる別ルートが存在せず、また、重要な物流を支える貨物列車を廃止するわけにも行きませんので、在来線区間のレール幅を変更することはできず、どうしても、フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)を開発 導入するか、あるいは、在来線を残したままで、新たに、新幹線(用路線)を建設するかの択一になっています




長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) フリーゲージトレイン(FGT) 開発動向



長崎新幹線 フリーゲージトレイン(FGT) 収支改善効果 マイナス20億円 2018年3月30日



国土交通省は、2018年3月30日、長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)で、フリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)が技術的には 2027年度に導入できる見込みであるとする一方、収支改善効果は、年平均で約20億円のマイナスになるとの試算結果を公表しました

試算結果 (2018年3月30日公表)


国土交通省が比較した3つの案。FGTの導入に伴う整備費用は800億円。そのうち700億円は駅施設の改築などでフル規格軌道の整備費と共通する。フル規格の場合、開業見込みは2034年(資料:国土交通省)

国土交通省が比較した3つの案。FGTの導入に伴う整備費用は800億円。そのうち700億円は駅施設の改築などでフル規格軌道の整備費と共通する。フル規格の場合、開業見込みは2034年 (資料:国土交通省)


フリーゲージトレイン(FGT) フル規格新幹線
ミニ新幹線

ミニ新幹線は東北地方で運用実績がある。軌間は新幹線と同じ1435mmなので、運用するには在来線の軌道を三線軌などに改造する必要がある。その場合、新鳥栖―武雄温泉間の整備費は1700億~2600億円程度と見込む (資料:国土交通省)



費用 工期 開業 所要時間 収支
FGT導入 約 9年 2027年度 約 80分 約 -20億円
フル規格新幹線 約 5300億円 約 12年 2034年度 約 51分 約 88億円
ミニ新幹線 単線並列 約 500億円 約 10年 2032年度 約 80分 約 9億円
複線三線軌 約 1400億円 約 14年 2036年度 約 74分 約 2億円
乗換 約 82分

※. 単線並列 複線(線路 2本 狭軌)の在来線の内 1本を、新幹線用として標準軌に改軌する
山形新幹線、秋田新幹線で用いられている方式です
ただし、山形・秋田両新幹線は単線の為、在来線電車についても標準軌電車を使用しています
また、秋田新幹線には貨物線(狭軌)との共用区間があるため、一部、複線三線軌条方式が用いられています
複線三線軌 複線(線路 2本 狭軌)の在来線それぞれに 1本レールを追加して、狭軌、標準軌で兼用できるようにする方式です
北海道新幹線津軽海峡線区間で用いられています
費用 FGTによる整備以降に必要となる費用
工期 想定工期
開業 開業見込み
所要時間 長崎~博多間の所要時間
乗換 武雄温泉駅でのFGT対面乗換開業時
収支 年平均の収支改善効果



長崎新幹線 (九州新幹線) フリーゲージトレイン(FGT) JR九州 導入断念 2017年7月25日



長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート)へのフリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)導入について、JR九州は、2017年7月25日、現状では採算面で成り立たず、安全面でも懸念が残る為「FGTによる運営は困難」として断念する意向を正式に表明、FGTに代わり、博多-長崎間の全線でフル規格での整備を求める考えを示しました

長崎新幹線、フリーゲージトレイン断念 JR九州が表明 朝日新聞 07月25日 20:46 」 より

長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート)へのフリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)導入について、JR九州は、2017年7月25日、現状では採算面で成り立たず、安全面でも懸念が残る為「FGTによる運営は困難」として断念する意向を正式に表明、FGTに代わり、博多-長崎間の全線でフル規格での整備を求める考えを示しました

長崎新幹線は、佐賀県区間が新幹線路線を建設せずに在来線を利用する為、新幹線と在来線区間を行き来できるFGTの導入が前提になっており、JR九州が断念の姿勢を明確にしたことで、現行の整備計画も、抜本的な見直しを余儀なくされます


JR九州の青柳俊彦社長は、2017年7月25日、与党が開いた委員会に出席、JR側の見解を説明しました

それによると、FGTは一般の新幹線より車両関連費が 2倍前後かかり、全面導入すれば、JRにとって、年間 約 50億円の負担増につながると試算、「前提である収支採算性が成り立たない」とし、また、委員会後、報道陣に対し、安全性も「まだ確立できていない状態」だと述べています



長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) FGT 耐久走行試験 再開見送り 2017年7月14日



フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)の開発について、国土交通省の技術評価委員会は、2017年7月14日、不具合発生により、約 2年半中断している耐久走行試験について、今(2017年)夏再開を見送る方針を示しました

今回の耐久走行試験の見送り方針により、フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)による 2025年度の長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) 全面開業は事実上困難となり、開業計画の見直しは必至の状況で、採用計画が白紙となれば、FGT の開発自体も頓挫する可能性が生じてきました


フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)は、線路幅の異なる新幹線と在来線を直通できるよう、車輪の左右の幅(間隔)を変えられる電車で、2022年の量産先行車投入、2025年の実用化を目指していました

鉄道 ・ 運輸機構が 2014年に投入した試験車両は、性能確認試験で、新幹線区間 時速 270キロメートル、在来線区間 時速 130キロメートルを達成し、開発は順調に進んでいました


しかし、新幹線と軌間変換、在来線を繰り返して 60万キロメートル走行する、実用化に向けた 『3モード耐久走行試験』を 2014年10月に開始してまもなくの 2014年11月、走行距離 約 3万キロメートルを超えたところで、車軸とすべり軸受の接触部に、想定以上の摩耗が見つかるという不具合が発生、試験を中断しました

約 2年の休止を経て対策を講じ、2016年12月から 2017年3月まで 約 3万キロメートルの検証走行試験を実施しましたが、その結果、技術評価委は「ただちに耐久走行試験に入れない」と判断しました


車軸の摩耗量は、対策前の 約 100分の1に抑制できましたが、目標の走行可能距離 60万キロメートルには達していない部分があり、改良と検証に「年単位の時間がかかる」(国交省)とし、メッキの厚膜化や、すべり軸受の加工精度向上などの追加対策が必要とされました

また、FGT導入の壁だった経済性についても、改善が図られ、これまで新幹線の 3.1倍とされてきたFGTの製造 ・ 保守コストは、1.9倍に抑えられる可能性がでてきましたが、まだ不十分とみられています


この結果について、国交省は「相当程度の改善効果が得られた」との見解を示すものの、高速走行に起因するFGTの不具合について、まだ、FGTの技術的なハードルが高いことも明らかになりました



山陽新幹線 時速 300km 前提 フリーゲージトレイン(FGT) 乗り入れ不可 2016年11月24日



JR西日本の来島達夫社長は、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)の山陽新幹線への乗り入れについて「難しい面がある」との認識を示しました

フリーゲージトレインの最高時速は 270キロなのに対し、山陽新幹線は最高 300キロで運転しており、JR西 来島社長は、「最高速度(時速 300キロ)を前提にダイヤを組んでおり、ダイヤ構成上、非常に問題は大きい」と理由を説明しています



長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) 全線フル新幹線規格案 再燃 2016年3月8日



フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)の開発難航を受け、再び、全線フル新幹線規格案が取りざたされています

全線フル新幹線規格で建設した場合、フリーゲージトレイン(FGT)よりも時間短縮効果は大きいのですが、事業費はさらに 5千億円以上かかると見込まれ、地元負担を求められる佐賀県が難色を示した経緯があります


九州新幹線 長崎ルートの路線長は 143kmで、東京-新富士間(東海道新幹線)(146km)、大阪-大垣間(東海道本線)(146km)、に相当する距離です

端(博多)から端(長崎)まで移動する場合のメリットはあっても、途中の佐賀県にとってはメリットが少ないにも関わらず、地元負担だけ(メリットの大きい)福岡県や長崎県と同率の分担を求められても応じかねるところでしょう



長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) フリーゲージトレイン 2025年度以降に 2016年3月8日



長崎新幹線 (九州新幹線 長崎ルート) に導入を予定し、開発が進められているフリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)は、2014年10月に実用化に向けた約60万キロの耐久走行試験を始めましたが、2014年11月、走行距離が3万キロを超えたところで不具合が発生、試験を中断しています

フリーゲージトレイン(FGT 軌間可変電車)の開発難航により、車両の量産化が間に合わない見通しとなり、
長崎新幹線(九州新幹線 長崎ルート)の開業時期について、フリーゲージトレイン(FGT)での開業は、当初予定していた 2022年度から 3年以上遅い 2025年度以降となることが明らかになりました


国交省によりますと、量産を前提としない車両(試作車)は、2018年度に設計 ・ 製造を始め、2021年度に完了予定ですが、全面開業で使用される量産車の設計 ・ 開発の開始が 2022年度にずれこみ、運転士の訓練などを含めると 2024年度末まで準備に時間がかかるとのことです

また、九州新幹線 長崎ルートと鹿児島ルートの供用区間となる、博多(福岡県)-新鳥栖(佐賀県)間の運行システムの改修も、2024年度末までかかる予定です






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関連記事を下記に紹介します



2018年7月19日

長崎新幹線、フリーゲージを正式断念 フル規格かミニ新幹線で整備へ 与党検討委が表明 乗りものニュース 2018.07.19


 与党検討委員会が長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。フリーゲージトレインの導入は「断念せざるを得ない」としています。
 新大阪直通を前提とすると「断念せざるを得ない」
 与党検討委員会は2018年7月19日(木)、長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。フリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の導入を正式に断念し、一般の新幹線と同様のフル規格か、既存の在来線を活用するミニ新幹線の方式のいずれかを選択する方針を示しました。
 2018年3月に、フリーゲージトレイン、フル規格新幹線、ミニ新幹線の3方式について国土交通省から評価、試算が示されたことを受け、与党検討委員会は、佐賀県、長崎県、JR九州などの意見を踏まえながら、長崎新幹線の整備について協議を進めてきました。
 現在、新鳥栖~長崎間のうち武雄温泉~長崎間はフル規格で建設中。しかしFGTの開発が難航していることから、2022年度には、武雄温泉駅で在来線の列車から長崎行きの新幹線に乗り継いでもらう対面乗り換えの形で暫定開業する計画です。


2018年6月8日

<長崎新幹線>FGT導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ 毎日新聞 06月08日 13:07


 九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は8日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン(FGT)の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
 長崎ルートを巡っては当初、FGTを導入する予定だった。しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるJR九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。
 一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。
 長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅(佐賀県)で乗り換えるリレー方式で2022年度に暫定開業する計画。整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。


2018年4月20日

フリーゲージ絶望「長崎新幹線」膨らむコスト 新大阪乗り入れへ「地下新ホーム」案も登場 東洋経済 2018年4月20日 06:00


 線路幅の異なる新幹線と在来線を直通できる「フリーゲージトレイン(FGT)」の導入を前提に整備が進められていたものの、トラブルによる車両の開発遅れにより迷走が続いてきた九州新幹線長崎ルート。FGT以外の方式を含めた整備手法についての議論が進む中、ついにFGTではなく「全線フル規格化」の流れが優勢となってきた。
 国土交通省は3月30日、FGTのほか、山形・秋田新幹線で使用されている「ミニ新幹線」と一般の新幹線規格である「全線フル規格」の3方式を比較し、フル規格での整備が最も投資効果が高いとの試算結果を与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に報告。4月18日には、長崎ルートの運営を担うことになるJR九州の青柳俊彦社長が与党検討委に「早期に全線フル規格で開業することを望んでいる」と表明し、フル規格での整備検討を求めた。
 新大阪乗り入れに新たな案も
 試算では、フル規格が費用は高額なものの、投資効果や収支改善効果も最高となったのに対し、FGTは導入・運営コストが高く、収支は赤字との結果に。また、FGTは最高速度の面で山陽新幹線への乗り入れは難しいとの判断も示した。


2018年4月18日

「長崎新幹線、全線フル規格で早期整備を」JR九州社長が与党検討委員会に要望 乗りものニュース 2018.04.18


 長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)に関する与党検討委員会で、JR九州の青柳社長が全線フル規格による整備を要望しました。
 フリーゲージトレインによる運営「困難」
 JR九州の青柳俊彦社長は2018年4月18日(水)、長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)の計画について、最も整備効果を発揮する全線フル規格を要望するとの意見を表明しました。
 同日、長崎新幹線に関する与党検討委員会が開催。そこで青柳社長が、3月30日(金)に国土交通省が公表した検討結果についての考えを示しました。
 長崎新幹線は、在来線と新幹線を直通できるフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の開発が難航していることから、武雄温泉駅で在来線の列車から長崎行きの新幹線に乗り継ぐ形で、2022年度に武雄温泉~長崎間が開業する計画です。
  今回の国土交通省の検討は、(1)FGTを導入する場合、(2)フル規格の新幹線で整備する場合、(3)ミニ新幹線で整備する場合――の3通りで比較。結果、FGTは2027年度に導入できる見込みであるものの、その場合の収支改善効果は年平均で約20億円のマイナスに。一方、フル規格の場合、FGTによる整備以降に約5300億円の費用を要しますが、収支改善効果は年平均で約88億円に上るとの試算が示されました。


2018年4月11日

新幹線長崎ルートはフル規格が優位、フリーゲージに“引導” 日経 xTECH(クロステック) 2018/04/11


 九州新幹線長崎ルートは、全線を通常の新幹線と同じ「フル規格」で整備した場合に費用対効果が最も高くなることが分かった。開発中のフリーゲージトレイン(FGT、軌間可変電車)は運用コストが高く、導入は極めて困難であることも明確になった。国土交通省が3月30日、自民党の検討委員会で報告した。
 博多と長崎を結ぶ長崎ルートのうち、未着工の新鳥栖―武雄温泉間を対象に(1)FGTを導入して在来線と軌道を共用(2)新幹線専用のフル規格の軌道を新たに建設(3)在来線の軌間を広げて車体幅の狭いミニ新幹線を採用――の3ケースについて整備費用や工期などを比較した。
 武雄温泉―長崎間は2022年度の開業に向けて既にフル規格で建設を進めている。検討中の区間の整備が完了するまでは、武雄温泉駅で在来線に乗り継ぐ「リレー方式」で運行する。
 FGTは車輪の間隔を変えることで在来線と新幹線それぞれの軌道を行き来できるようにした車両だ。国交省の主導で、長崎ルートの開業に間に合わせるように鉄道建設・運輸施設整備支援機構などが開発を進めてきた。
 国交省の比較資料によると、FGTは車両の製造や維持にかかる費用が通常の新幹線に比べて2~3倍と高価なことから、在来線の特急列車を運行する現状と比べて年間の収支が20億円悪化する。そのうえ、FGTは最高時速が270km程度にとどまることから、時速300kmで走行する区間がある山陽新幹線には乗り入れできない。


2018年4月5日

長崎新幹線「全線フル規格化」で佐賀が慎重な理由 投資効果は高いけど 乗りものニュース 2018.04.05


 国土交通省が長崎新幹線の今後の整備に関して複数案の比較検討結果をまとめました。通常の新幹線をすべての区間で整備する「全線フル規格化」が最も投資効果が高いとされましたが、これに対して佐賀県と長崎県の態度は分かれました。なぜなのでしょうか。
 FGT導入「困難」受け複数案を比較検討
 国土交通省は2018年3月30日(金)、整備新幹線の九州新幹線・西九州ルート(長崎新幹線)について、今後の整備方針に関する検討結果をまとめました。投資効果が最も高いのは「全線フル規格化」とされましたが、長崎県がこれを歓迎するいっぽうで佐賀県は慎重な態度を見せ、波紋が広がっています。
 両県とも長崎新幹線が通ることには変わりなく、所要時間が短縮されるなどのメリットがあることも共通です。なぜ両県で態度が分かれたのでしょうか。
 長崎新幹線は現在、佐賀県の西側から長崎県に抜ける武雄温泉~長崎間の約66kmが2022年度中の開業を目指して工事中。佐賀県内を横断する新鳥栖~武雄温泉間の約51kmは未着工です。つまり、武雄温泉~長崎間が完成しただけでは博多(福岡市)~長崎間を直通できず、途中で在来線から新幹線に乗り換える必要があります。


2018年3月30日

長崎新幹線、フリーゲージは2027年度導入可能も山陽直通は困難 国交省 乗りものニュース 2018.03.30


 国土交通省が、長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)の各整備方式についての試算結果を発表。フリーゲージトレインは2027年度に導入可能とするも、山陽新幹線への乗り入れはできないとの見解を示しました。
 FGTの収支改善効果、年平均でマイナス20億円
 国土交通省は2018年3月30日(金)、長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)の整備について、フリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)は2027年度に導入できる見込みであるものの、その場合の収支改善効果が、年平均で約20億円のマイナスになるとの試算結果を明らかにしました。
 内容は、同日開催された与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に報告されています。
 試算は、(1)FGTを導入する場合、(2)フル規格の新幹線で整備する場合、(3)ミニ新幹線で整備する場合――の3通りで比較検討されました。概要は次の通り。


2017年7月25日

長崎新幹線「全線フル規格化」で…JR九州社長 読売新聞 07月25日 23:41


 博多―長崎間を結ぶ九州新幹線長崎(西九州)ルートについて、JR九州の青柳俊彦社長は25日、一般の新幹線と同じ「全線フル規格化」での運行が望ましいとの考えを表明した。
 この日、都内で開かれた与党の検討委員会では、フリーゲージトレイン(FGT)の導入を事実上断念する意向を示した。
 FGTは、車輪の間隔を変えて、レール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぎなしで運行できる新型車両。検討委は非公開で開かれ、会合後、青柳社長が報道陣の取材に応じた。
 青柳社長によると、検討委では、FGTの年間コストは一般の新幹線と比較して、さらに約50億円かかる見込みで、採算が成り立たないことや、安全性も確立されていないことから、導入は困難との見解を伝えたという。


2017年7月25日

青柳JR九州社長:新幹線長崎ルート、フリーゲージ導入困難 時事通信 07月25日 22:10


 JR九州〈9142〉の青柳俊彦社長は25日、新幹線と在来線のレールの双方を走れる開発中の新型車両「フリーゲージトレイン」(FGT)について、採算性が見込めないなどとして、九州新幹線長崎ルート(博多―長崎)での事業運営は「現時点では困難だ」との認識を示した。運営主体のJR九州が導入に慎重な考えを示したことで、長崎ルートの新幹線整備方針は見直しが避けられなくなった。


2017年7月25日

フリーゲージ導入困難=新幹線長崎ルート、高コストなどで―JR九州 時事通信 07月25日 22:06


 JR九州の青柳俊彦社長は25日、新幹線と在来線のレールの双方を走れる開発中の新型車両「フリーゲージトレイン」(FGT)について、採算性が見込めないなどとして、九州新幹線長崎ルート(博多―長崎)での事業運営は「現時点では困難だ」との認識を示した。運営主体のJR九州が導入に慎重な考えを示したことで、長崎ルートの新幹線整備方針は見直しが避けられなくなった。
 青柳社長は、東京都内で同日開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に出席。安全性が確立されていないことや、FGTの車両維持などにかかる費用が一般の新幹線を年間約50億円上回ることを、導入困難との判断理由に挙げた。
 FGTは、レールに合わせて左右の車輪の幅を変え、新幹線と在来線の双方を走行できる新型車両。レール幅の異なる線路が混在する長崎ルートでは、2022年度に全国に先駆けてFGTを導入する予定だった。しかし、国の走行試験で車軸に摩耗が見つかり、国土交通省が予定通りの導入は困難との見通しを示していた。


2017年7月25日

<九州新幹線>長崎ルート、フル規格要望 FGT導入見送り 毎日新聞 07月25日 21:11


 JR九州は25日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の検討委員会で、九州新幹線長崎ルート(博多−長崎)へのフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の導入を見送る考えを正式表明した。安全性やコスト面から「FGTによる運営は困難」と判断した。その上で同社は、時間短縮効果や採算性から長崎ルートは全線フル規格での整備が望ましいとする意向を与党PTに伝えた。
 与党PTは沿線の長崎、佐賀両県から28日に予定している意見聴取も踏まえ、早ければ8月中にも今後の方針を示す。ただ、フル規格化に期待する長崎側に対し、時間短縮効果が小さい佐賀側は財政負担増への懸念から難色を示している。今後も引き続きFGT導入を推進するのか、フル規格を含む他の選択肢を検討するのか、長崎ルート整備は重要な局面を迎えた。
 与党PTでの意向表明後、東京都内で取材に応じたJR九州の青柳俊彦社長は「鹿児島ルートを開業、運営している経験から、フル規格による整備が自信を持って応えられる方式」と語った。FGTについては「安全性が確立されておらず、経済性もこれ以上のコストダウンが見込めない」と否定。一般的な新幹線の編成と比べ、車両に関するコストだけで、1年当たり50億円の大幅増となるとの試算を示した。


2017年7月25日

長崎新幹線、フリーゲージトレイン断念 JR九州が表明 朝日新聞 07月25日 20:46


 九州新幹線長崎ルート(長崎新幹線)への新型車両フリーゲージトレイン(FGT)導入について、JR九州は25日、「FGTによる運営は困難」として断念する意向を正式に表明した。現状では採算面で成り立たず、安全面でも懸念が残るという。FGTに代わり、博多―長崎間の全線でフル規格での整備を求める考えも示した。
 長崎新幹線は新幹線と在来線区間を行き来できるFGTの導入が前提になっている。JR九州が断念の姿勢を明確にしたことで、現行の整備計画も、抜本的な見直しを余儀なくされる。
 JR九州の青柳俊彦社長は25日、与党が開いた委員会に出席し、JR側の見解を説明した。FGTは一般の新幹線より車両関連費が2倍前後かかり、全面導入すればJRにとっては年間約50億円の負担増につながると試算。「前提である収支採算性が成り立たない」と主張した。青柳社長は委員会後、報道陣に対し、安全性も「まだ確立できていない状態」だと述べた。


2017年7月25日

JR九州社長 フリーゲージトレイン運営は困難の認識 NHK 07月25日 20:00


 九州新幹線の長崎ルートに導入が検討されている新型車両「フリーゲージトレイン」について、JR九州の青柳俊彦社長は、安全性が確立されておらず、車両の維持や修理にコストがかかるとして事業の運営は困難だという認識を示しました。


2017年7月25日

整備新幹線に暗雲、「フリーゲージトレイン」開発自体が頓挫も ニュースイッチ 07月22日 08:27


 軌間可変電車(フリーゲージトレイン、FGT)の実用化に暗雲が垂れ込めている。国土交通省の技術評価委員会は14日、不具合が発生したため約2年半中断している耐久走行試験の今夏再開を見送る方針を示した。FGTによる2025年度の九州新幹線長崎ルート全面開業は事実上困難となり、開業計画の見直しは必至だ。採用計画が白紙となれば、FGTの開発自体も頓挫する可能性が生じる。
 FGTは新幹線と在来線の異なる線路幅を直通できるよう、車輪の左右間隔を変えられる電車。22年の量産先行車投入、25年の実用化を目指していた。
 鉄道・運輸機構が14年に投入した試験車両は、性能確認試験で新幹線区間の時速270キロメートル、在来線区間の同130キロメートルを達成した。
 不具合が発生したのは新幹線と軌間変換、在来線を繰り返して60万キロメートル走行する“3モード耐久走行試験”を始めた直後だ。走行距離約3万キロメートルで車軸とすべり軸受の接触部に摩耗が見つかった。


2017年7月22日

<九州新幹線>長崎ルート 全線フル規格整備を 武雄・嬉野両市長が要望書 /佐賀 毎日新聞 07月22日 00:00


 九州新幹線長崎ルートの全線フル規格での整備を求め、沿線の武雄市の小松政市長と嬉野市の谷口太一郎市長が21日、県庁を訪れ山口祥義知事に宛てた要望書を提出した。
 長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン(軌道可変電車、FGT)は車軸の摩耗対策で開発が遅れ、2022年度の暫定開業時の先行車両導入は大幅に遅れる見通し。
 要望書は、全線フル規格で約800億円とされる県負担スキームの見直しや安全性や高速性、定時性の確保などを挙げ、全線フル規格での整備を国に働きかけるよう求めた。
 小松市長は「新幹線の関西方面への直結は必要不可欠。確実な乗り入れ確保にはフル規格が必要」と述べた。谷口市長も「FGT開発が棚上げとなれば、将来フル規格で関西・東京方面に乗り入れる新幹線を整備してほしい」と求めた。


2017年7月20日

FGT導入遅れ1年以上 長崎新聞 07月20日 00:00


 2022年度の九州新幹線長崎ルート暫定開業時に予定しているフリーゲージトレイン(FGT、軌間可変電車)の先行車導入について、国土交通省は19日、1年以上遅れる見通しを明らかにした。車軸の摩耗そのものを消す対策が明確に見つかっておらず、「1年か2年かも分からない」と曖昧で、量産車導入による25年度の全面開業も年単位で遅れる見通し。
 県庁で本県関係者に開発状況を説明した後、同省鉄道局の江口秀二技術審議官が報道陣に示した。
 検証走行試験の分析では車軸摩耗が複数見つかり、60万キロの耐久走行試験に耐えられないと判断していた。審議官によると、今後は摩耗対策で車軸を覆うメッキを厚くし加重をかけて実験する時間などがかかり、「2カ月、8カ月など月単位では難しい」。このため先行車導入も、全面開業の時期もずれ込む。
 山陽新幹線への乗り入れについては「基本的にはJR西日本、JR九州がどう考えるかにある」とした。全線フル規格化を含めた選択肢については「FGTを前提に新幹線工事を認可した」と否定的な姿勢を示し、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委の議論を見極める意向を示した。


2017年7月15日

フリーゲージ、国の見方は「完成へあと一息」 コストは倍、試験再開時期は未定だが… 東洋経済 07月15日 05:00


 九州新幹線長崎ルートでの導入を予定しているものの、車軸の摩耗などの不具合により開発が遅れているフリーゲージトレイン(FGT)。国土交通省は7月14日、台車に改良を加えて昨年12月から実施した走行試験でも車軸に磨耗が見つかったことを明らかにし、2022年度の長崎ルート暫定開業時には、FGTの先行車両導入は間に合わないとの見解を示した。
 課題だった車軸の磨耗は「従来の100分の1」(国交省)まで軽減され、国交省の担当者は「もう一息」という一方、専門家による技術評価委員会は、耐久走行試験の再開には引き続き検証が必要と評価。長崎県内などでは、見通しの立たないFGTより「フル規格化」を求める声も出ている。来月中にも方針を決めるという与党の整備新幹線プロジェクトチームは、どのような判断を下すことになるか。
 60万km走行試験、3万kmで不具合
 FGTは車輪の幅を変換することによって、線路幅が1435mmの新幹線と1067mmの在来線を直通可能な車両だ。3世代目となる現在の試験車は、実用化に向けた経済性や保全性の検証を主な目的として2014年春に完成。同年10月から、車輪幅の変換を行いながら新幹線と在来線を60万km走行する「3モード耐久走行試験」を開始した。


2017年7月15日

FGT導入 22年度断念 長崎新聞 07月15日 00:00


 九州新幹線長崎ルートに採用予定のフリーゲージトレイン(FGT、軌間可変電車)を巡り、国土交通省は14日、2022年度の暫定開業時の先行車の導入を断念する方針を示した。25年度の全面開業時の量産車導入も困難と判断。実用化の前提となる耐久走行試験再開に向け、車軸の摩耗対策がさらに必要となったためで、年単位の遅れとなる見通し。懸案のコスト削減も小幅にとどまり、同省が「これ以上の向上は期待できない」と"限界"を認めていることも分かった。
 同省は開発を続ける一方、22年度の暫定開業については新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で死守する構え。ただ、FGT導入が間に合わないことでリレー方式の長期化が避けられず、県内では全線フル規格化を求める声が一層高まりそうだ。
 同日、東京で専門家による軌間可変技術評価委員会を開き、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に報告。終了後、検討委の松山政司委員長は記者団に対し、8月中にもFGT導入の是非を含めた整備方針を決めたいと述べた。検討委は25日にJR九州、28日に長崎、佐賀両県から意見を聞く。


2017年6月14日

長崎新幹線フリーゲージ断念の方向 安全性や費用ネック 朝日新聞 2017年6月14日 09:05


 九州新幹線長崎ルート(長崎新幹線)での新型車両フリーゲージトレイン(FGT)導入について、JR九州が断念する方向で検討していることがわかった。安全性への不安のほか、車両の費用も高く、収益が確保できないとみている。国などにも今後、こうした考えを正式に伝える見通しだ。
 FGTは、線路幅が違う新幹線と在来線を、車輪の間隔を変えて直通できる新型車両で、国の外郭団体が開発を進めてきた。国や地元自治体などと長崎新幹線への導入でいったん合意しており、JR九州が方針転換するとなれば反発も予想される。
 長崎新幹線は2022年度までに、博多―武雄温泉間を在来線特急が走り、武雄温泉駅で新幹線と乗り換える「リレー方式」で暫定開業の予定だ。FGTは25年度の全面導入を目指していた。
 ただ、400億円超の国費が投入されてきたFGTの開発は、耐久走行試験での不具合などで難航しており、JR九州は安全性を懸念している。維持管理などの費用も一般の新幹線より高く、「効果的なコスト削減策が見つかっていない」(JR九州幹部)。


2016年11月24日

フリーゲージ乗り入れ「無理」 JR西社長「山陽新幹線は時速300km前提」 産経WEST 2016.11.24 18:00


 JR西日本の来島達夫社長は、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン(軌間可変電車)の山陽新幹線への乗り入れについて「難しい面がある」との認識を示した。
 フリーゲージトレインの最高時速は270キロなのに対し、山陽新幹線は最高300キロで運転している。
 来島社長は「最高速度を前提にダイヤを組んでおり、ダイヤ構成上、非常に問題は大きい」と理由を説明した。


2016年10月26日

進む札幌、敦賀、長崎への新幹線工事 最新の進捗状況 乗りものニュース 2016.10.26


 現在、北海道、北陸、九州の3路線3区間で工事が進む整備新幹線。その最新の整備状況が発表されました。
 武雄温泉~長崎間は96%工事着手
 鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)は2016年10月25日(火)、整備新幹線の建設状況について、情報を更新しました。
 これによると、10月1日(土)現在で建設中の整備新幹線は、工事実施計画の認可を受けた3路線3区間(延長約403km)。進捗状況は以下の通りです。
・北海道新幹線(新函館北斗~札幌):用地買収率3%、工事着手率30%
・北陸新幹線(金沢~敦賀):用地買収率58%、工事着手率59%
・九州新幹線(武雄温泉~長崎):用地買収率94%、工事着手率96%
※用地買収率は買収済面積÷要買収面積、工事着手率は着工延長÷工事延長


2016年3月8日

<長崎新幹線>「リレー方式」2県に提案 22年度開業 毎日新聞 03月08日 23:05


 国土交通省は8日、九州新幹線長崎ルート(博多−長崎)を、武雄温泉駅(佐賀県武雄市)の同じホームで在来線特急と新幹線を乗り換える「リレー方式」で、2022年度に開業させると長崎、佐賀県に正式に提案した。
 同じホームで乗り換える「対面乗り換え」により、博多−長崎間の最短時間は1時間26分となり、現行の特急での1時間48分より22分短縮されるが、新幹線全面開業時の1時間20分より6分遅くなる。
 長崎県などによると、国交省は対面乗り換えのためには武雄温泉駅のホームの拡幅などが必要で、約70億円の追加費用がかかるとの試算も示した。国と地元自治体の負担割合については「関係者間で合意を得て進める」とし具体的な言及はなかった。22年度の運行には、今月中に武雄温泉駅の設計変更に着手しないと間に合わないとも説明したという。
 長崎ルートは導入予定だった新幹線区間と在来線を走るフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の開発が遅れ、全面開業が予定の22年度に間に合わなくなっている。


2016年3月5日

長崎新幹線、途中乗り継ぎで「22年度開業」を死守 博多-長崎の時間短縮は10分あまり J-CAST 3月5日(土) 17時30分


 博多駅と長崎駅をつなぐ九州新幹線長崎ルートが、在来線特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で「暫定的」に開業する方向となった。これにより、2022年春を予定する開業時期を死守できるとみられる。
 長崎ルートの線路は本来、新幹線と在来線を併用して両方走れる「フリーゲージトレイン」(FGT)と呼ばれる車両を活用する計画だが、FGTの開発が遅れているために編み出された苦肉の策といえる。
 間を通る佐賀県には、とくにメリットなし?
 九州新幹線長崎ルートは博多駅から長崎駅まで、福岡県から佐賀県を経て長崎県にいたる143キロだ。九州以外の人に距離感が分かるように説明すると、東京—新富士間(東海道新幹線)が146キロ、大阪—大垣間(東海道本線)も146キロ。さほど遠くないかもしれないが、仕事や観光で「快速」などの在来線を乗り継いで行くにはややきつい距離だ。


2016年3月2日

鉄道ニュース週報 (9) 九州新幹線(西九州ルート)に「リレー方式」案、それってどうなの マイナビ 03月02日 07:32


 九州新幹線(西九州ルート)が面倒なことになっている。2月24日、JR九州が武雄温泉駅で在来線列車と新幹線列車を乗り換える「リレー方式」を提案したと報じられた。佐賀県知事も長崎県知事も前向きな態度だ。早期完成のためにはやむなし、という。
 新聞報道などによると、博多〜長崎間は現在の乗換えなしの在来線特急列車だと1時間48分。「リレー方式」では乗換え時間を5分としても1時間35分かかるという。過去の例を見ると、新幹線が開業した場合、在来線特急列車よりも料金は上がる。直通列車と、乗り換えて13分早く着くとはいえ割高な新幹線。利用者にとってどちらが良いだろう?
 そもそも、博多〜長崎間の新幹線ルートは名前が面倒だ。報道で用いられる「長崎新幹線」は俗称である。国の新幹線整備計画では「九州新幹線(長崎ルート)」。建設当事者の鉄道・運輸機構と長崎県、佐賀県は「九州新幹線(西九州ルート)」と表記している。経由地の佐賀県への配慮といわれている。本誌でも「九州新幹線(西九州ルート)」の検索結果が多い。本稿でも「九州新幹線(西九州ルート)」で話を進める。


2016年2月12日

九州新幹線長崎ルート、開業3年遅れに…国交省 読売新聞 2016年2月12日 08:32


 国土交通省は、九州新幹線長崎ルートの全面開業が当初予定していた2022年度から3年遅い25年度以降にずれこむ方針を明らかにした。
 フリーゲージトレイン(軌間可変電車)の開発が難航し、車両の量産化が間に合わない見通しという。
 国交省によると、量産を前提としない車両は18年度に設計・製造を始め、21年度に完了する。全面開業で使用する量産車の設計・開発の開始は22年度にずれこみ、運転士の訓練などを含めると24年度末まで準備に時間がかかるとした。
 鹿児島ルートに乗り入れる博多(福岡県)―新鳥栖(佐賀県)の運行システムの改修も、24年度末までかかるという。
 国交省は昨年12月、量産車の生産が22年度には間に合わず、当面は開発段階で使う車両1〜2編成を使って開業させる方針を示していた。今回の方針も開発が順調に進んだ場合としており、さらに遅れる懸念もある。


2016年1月28日

「長崎ルート」開業いつ?九州新幹線FGT開発遅れ 西日本新聞 01月28日 15:15


リレー方式望む声も
 フリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の開発遅れにより、九州新幹線西九州(長崎)ルートの2022年度本格開業に暗雲が垂れこめている。沿線の関係者からはFGTを諦め、フル規格の新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で開業した上で、「全線フル規格」を目指すべきという声も一部で上がっている。
 長崎ルートの整備計画が決定したのは1973年。武雄温泉−長崎間(約66キロ)は線路幅が在来線と同じ「スーパー特急方式」での整備が予定されていたが2012年、フル規格に格上げされ着工が認可された。新鳥栖−武雄温泉間は従来の長崎線の軌道をFGTが走る計画だ。22年度の開業が目標とされ、その後、政府、与党は開業時期を22年度から「可能な限り」の前倒しを申し合わせた。


2016年1月27日

「長崎ルート」開業いつ?九州新幹線FGT開発遅れ 西日本新聞 2016年01月27日 17時34分


リレー方式望む声も
 フリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の開発遅れにより、九州新幹線西九州(長崎)ルートの2022年度本格開業に暗雲が垂れこめている。沿線の関係者からはFGTを諦め、フル規格の新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で開業した上で、「全線フル規格」を目指すべきという声も一部で上がっている。
 長崎ルートの整備計画が決定したのは1973年。武雄温泉−長崎間(約66キロ)は線路幅が在来線と同じ「スーパー特急方式」での整備が予定されていたが2012年、フル規格に格上げされ着工が認可された。新鳥栖−武雄温泉間は従来の長崎線の軌道をFGTが走る計画だ。22年度の開業が目標とされ、その後、政府、与党は開業時期を22年度から「可能な限り」の前倒しを申し合わせた。


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