JR 羽田空港アクセス線 新線整備 東京 新宿 新木場 方面と直結JR東日本は、2014年8月19日、羽田空港と都心を結ぶ新線「羽田空港アクセス線」を整備、東京、新宿、新木場方面と羽田空港を直結する計画を発表、2018年7月3日には 2028年にも開業する方針として、2018年度中の環境アセスメント着手を目指すことを公表しました
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する 3路線が計画されており、JR東は、「3路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに 3年、工事に 7年を見込んでいる」としています 新線「羽田空港アクセス線」新線「羽田空港アクセス線」は、羽田空港第1 ・ 第2ターミナルの間に新設する「羽田空港新駅」から、既存貨物駅の「東京貨物ターミナル」（東京都品川区八潮3）までを結ぶ 約 6kmの地下ルートで建設、その先は、既存線を活用した 3方面へのルートを整備して都心部までつなげる計画です 東山手ルート3ルートのうち東京や浜松町へつながる「東山手ルート」は、アクセス線の北側で休止中の貨物線（大汐線）を経由、東海道線に合流して東京駅へ至る路線で、両線をつなげるために田町駅付近に「大汐短絡線」を新設します 西山手ルート新宿や渋谷へつながる「西山手ルート」は、アクセス新線の北側に、「東品川短絡線」を新設して、湘南新宿ラインや埼京線の列車が走る山手貨物線に至る路線で、東品川短絡線は、東京貨物ターミナルの北側で向きを西へ変え、首都高速湾岸線大井ジャンクション付近を通り、りんかい線の品川シーサイド－大井町間に合流します 臨海部ルート新木場や東京テレポートへつながる「臨海部ルート」は、アクセス線の北側でりんかい線の単線回送線を複線化して利用、りんかい線の営業区間に合流する路線で、現在、終点の新木場は、営業上、りんかい線とJR、別々に運行されていますが、りんかい線建設時からりんかい線の線路はJR京葉線方面につながっています  西山手・東山手・臨海部の3ルートの計画 （資料：JR東日本） 東京駅まで 18分 新宿まで 23分 新木場まで 20分 所用時間大幅短縮概算事業費は 約3200億円、終日輸送人員は 7万8000人（空港旅客のみ）、費用便益比（30年）は 1.5と試算されており、ピーク 1時間当たりの輸送量は、東京モノレールが 約 1万1000人、京浜急行線が 約 1万4000人なのに対して、アクセス新線では 約 2万1000人が見込まれ、鉄軌道系の輸送力が現状比で 約 1.8倍に増強されます
同様に、新宿－羽田空港間は 東京モノレール経由で 46分、京急線経由で 41分なのが 約 23分に短縮 新木場－羽田空港間は 東京モノレール経由で 41分なのが 約 20分に短縮する見込みで、中央、高崎、宇都宮、常磐、京葉の各線とのアクセスも大幅に向上します 新線整備によって、異常時におけるリダンダンシー（代替性）も向上し、さらに、都心部の国家戦略特区や特定都市再生緊急整備地域、アジアヘッドクォーター特区などと空港が直結することで、国際競争力の強化に寄与する見込みです
羽田空港 （東京国際空港） 拡張計画 の詳細につきましては、下記をご参照下さい 羽田空港直下に鉄道トンネル、難工事部分を2023年度着工 2021年11月8日JR東日本が計画している羽田空港アクセス線は、既存の貨物線などを活用して羽田空港と都内の主要駅を結ぶ路線で、そのうち、羽田空港新駅から東京貨物ターミナルまでの約5kmを「アクセス新線」として新たに建設します 2021年1月20日に国交相から鉄道事業許可を受け、東京貨物ターミナルから田町駅までの既存路線の改良区間を含めて建設費は3000億円を見込んでいます  羽田空港アクセス線の事業概要 （資料：国土交通省）  羽田空港の敷地内で国土交通省が整備するトンネルの位置（赤線部分）と施工上の課題  国が整備するトンネルなどの概要 （資料：国土交通省関東地方整備局） 国交省はアクセス線が通る空港内のシールドトンネル1.9kmと開削トンネル0.5kmなどの基盤整備を担当し、鉄道事業者が軌道やホームなどを整備します 施工上の課題が多い開削トンネルの一部を先行して進め、2023年に着工する考えです  アクセス線のうち国土交通省が整備するトンネルの構造計画 （資料：国土交通省関東地方整備局） アクセス線に関する基盤整備の事業費は1000億円超を見込み、羽田空港アクセス線の新駅は、羽田空港の第1ターミナルと第2ターミナルの間に設ける予定です アクセス線のシールドトンネルは、33パーミルの上り勾配で地下ホーム部分に接続、接続部と地下ホーム部分は開削トンネルで構築、ホームの下には機械室を設ける計画です 難工事になりそうなP3駐車場前面の開削トンネル工事については、先行して基本設計を進めており、2022年度に詳細設計を実施する計画で、施工者になる予定の建設会社が技術協力するECI（アーリー・コントラクター・インボルブメント）方式の採用を検討しています アクセス線の地下ホーム部分を建設するために、第2ターミナルの南西にあるP3駐車場の出入り口前を走る幅約27mの周回道路の下を開削、限られた敷地内で周回道路や国道を切り回しながら工事を進める他、厚い軟弱地盤への対応を検討する必要があるなど、施工上の課題も多くあります
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