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羽田空港 (東京国際空港) 飛行経路 都心上空 飛行ルート新設 騒音問題


羽田空港 (東京国際空港) 飛行経路 東京都心上空 飛行ルートの新設 新たな騒音問題



国土交通省では、2020年東京五輪 パラリンピックに向け、羽田空港を発着する国際線の便数を増やすためには、滑走路の使い方を見直し、これにあった飛行経路を設定する必要があるとして、東京都心上空を航空機が飛行するルートを新設しようとしています

東京都心上空の飛行ルート新設について、2016年7月28日、東京都や特別区長会、川崎市など地元自治体は、運用時間を限定し、空港周辺の騒音や安全対策を行うことを条件に了承、国土交通省は、2017年度予算に羽田空港の施設工事費を盛り込むなど準備を進めていますが、騒音問題については、地元自治体だけに留まらず、大変な広範囲にわたり被害をばら撒く実態が知らされぬまま、事が進められています


羽田空港 (東京国際空港) 飛行経路 東京都心上空 飛行ルートの新設 南風時
羽田空港 (東京国際空港) 飛行経路 東京都心上空 飛行ルートの新設 北風時
羽田空港 飛行経路 都心上空 飛行ルートの新設 午後 3~7時 幹線道路周辺以上の騒音
羽田空港 飛行経路 都心上空 飛行ルートの新設 高度引き上げによる騒音影響の削減
羽田空港 飛行経路 都心上空 飛行ルートの新設 4,000ft (1,220m)でも 大変な騒音被害
飛行高度 と 航空機騒音 音の大きさ
機種ごとの航空機騒音のデータ 着陸時 離陸時 の音の大きさ
航空機の機種による騒音の違い
羽田空港 都心上空 新飛行ルート 住民説明会の開催予定 2017年(平成29年)9月時点
羽田空港 (東京国際空港) 騒音影響の軽減 現行の飛行経路 2014年7月8日現在
羽田空港 (東京国際空港) 低騒音機導入の促進策 国際線着陸料の見直し




羽田空港 (東京国際空港) 飛行経路 東京都心上空 飛行ルートの新設 南風時



羽田空港 (東京国際空港) 東京都心上空 飛行ルートの新設 南風時
羽田空港の飛行経路見直しについて<南風好天時>
羽田空港の飛行経路見直しについて<南風悪天時>



羽田空港 (東京国際空港) 新しい飛行経路 南風時 新飛行経路の高度引き上げ



羽田空港 (東京国際空港) 新しい飛行経路 南風時 新飛行経路の高度引き上げ

羽田空港 (東京国際空港) 新しい飛行経路 南風時 新飛行経路の高度引き上げ (凡例)

報道発表資料:羽田空港機能強化に関する説明会(第2フェーズ)の結果概要及び環境影響に配慮した方策の検討 - 国土交通省 別紙3 南風時新飛行経路の高度引き上げ(PDF形式) 」 より

南風時新飛行経路の高度引き上げ

説明会での住民の皆様からのご意見等を踏まえ、陸域全体への騒音影響を小さくするとともに、周辺の飛行場に離着陸する航空機との安全間隔を確保する観点から、更なる検討を実施
その結果、到着経路の進入を開始する高度を引き上げるとともに東側に移設する等、南風時の新飛行経路案を一部修正
今回提案する経路については、使用する着陸方式が悪天候時には使用できないことから、悪天候時には、従来から提案している経路を使用することを想定

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羽田空港 (東京国際空港) 飛行経路 東京都心上空 飛行ルートの新設 北風時



羽田空港 (東京国際空港) 東京都心上空 飛行ルートの新設 北風時
羽田空港の飛行経路見直しについて<北風時>

2-4.新しい飛行経路 - 羽田空港のこれから - 国土交通省」 より


2017年11月25日現在の計画によると、都心上空の新ルートを飛行するのは、南風が吹いている時の到着便で、国際線の到着が集中する 午後 3~7時に限定、1時間あたりの発着回数を現在の 80回から 90回に増やすことができます

2020年東京五輪 パラリンピックまでに、羽田の国際線の発着回数を、現在の年間 9万回から最大で 3.9万回増やすことを目指しており、年間発着回数は 1.4倍に拡大、年間 12.9万回となり、1時間に最大 44機が都心上空を飛ぶことになります

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羽田空港 飛行経路 都心上空 飛行ルートの新設 午後 3~7時 幹線道路周辺以上の騒音



新たに設定される飛行経路(新飛行ルート)では、C滑走路着陸経路上で、山手線の朝ラッシュ時(1時間 25本程度)以上の 1時間 30本、A滑走路着陸経路上で 1時間 14本、両方の影響を受ける空港近くでは 1時間 44本、常に頭の上で轟音が鳴り響いている状態となります


南風 好天時 15:00~19:00 (4時間) の飛行ルート 飛行回数 国土交通省 資料 より

南風 好天時 15:00~19:00 (4時間) の飛行ルート 飛行回数 国土交通省 資料 「 都心上空飛ぶ羽田便、落下物・騒音に募る不安 2020年、都民が飛行機に悩まされる可能性も 東洋経済オンライン 11月20日 06:00 」 より



これまで、羽田空港への着陸は、騒音被害を抑えるために東京湾上空からのルートが使われており、東京都の上空を飛行する場合の高度は1800メートル以上とされ、羽田への着陸のために都心を通過するルートはありませんでした


新飛行経路(新飛行ルート)は、東京23区を北西部から南東方向に縦断、渋谷、港、目黒、品川区などでは東京スカイツリーの高さ(634メートル)より低く飛ぶことになり、予想される騒音について、国土交通省では、高度 約 300メートルを飛行する品川区で、約 76~80デシベル、高度 約 600メートルの渋谷区で、約 68~74デシベル、高度 約 900メートルの新宿区で、約 63~70デシベルとしています

昼間の幹線道路の周辺が 70デシベル程度とされていますので、空港に近く、高度 約 300メートルを飛行する品川区ではそれを上回り、他の地域では幹線道路周辺並みの騒音に見舞われると想定されています

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羽田空港 飛行経路 都心上空 飛行ルートの新設 高度引き上げによる騒音影響の削減



国土交通省では、住民説明会での意見を踏まえ、着陸時の降下進入に入る時点(進入開始時)の高度の引き上げ、および、滑走路上の着地点を南側(海側)にずらすことにより着陸進入時の飛行高度を引き上げ、3,000ft以下で飛行するエリアを削減することにより、騒音の影響を軽減すると説明しています


国土交通省では、住民説明会での意見を踏まえ、着陸時の降下進入に入る時点(進入開始時)の高度を引き上げ、3,000ft以下で飛行するエリアを削減することにより、騒音の影響を削減すると説明しています 滑走路上の着地点を南側(海側)にずらすことにより着陸進入時の飛行高度を引き上げ、3,000ft以下で飛行するエリアを削減することにより、騒音の影響を軽減すると説明しています

騒音への対策 - 羽田空港のこれから - 国土交通省 」 より



羽田空港 飛行経路 新飛行ルート 高度引き上げによる騒音影響の削減 今回の提案経路(好天時)


羽田空港 飛行経路 新飛行ルート 高度引き上げによる騒音影響の削減 今回の提案経路(好天時)


羽田空港 飛行経路 新飛行ルート 高度引き上げによる騒音影響の削減 従来の提案経路


羽田空港 飛行経路 新飛行ルート 高度引き上げによる騒音影響の削減 従来の提案経路

羽田空港 飛行経路 新飛行ルート 高度引き上げによる騒音影響の削減 (凡例)

騒音の軽減効果

3,000ft → 4,000ft → 約 2~4db程度の軽減
3,000ft → 5,000ft → 約 4~7db程度の軽減

報道発表資料:羽田空港機能強化に関する説明会(第2フェーズ)の結果概要及び環境影響に配慮した方策の検討 - 国土交通省 別紙3 南風時新飛行経路の高度引き上げ(PDF形式) 」 より




1ft(フィート)は、0.3048m(メートル)、約 30cm(センチメートル)


1ft(フィート)は、0.3048m(メートル)、約 30cm(センチメートル)なのですが、航空機のパイロットは日常的に高度をフィートで扱っていますので、何フィートと言われてどのくらいの距離か感覚的に把握できるでしょうけれど、それ以外の日本人(メートル法を採用している国の人)は、感覚的に捉えることはできないと思います

航空関係者、例え、CAさんであっても 3,000ft → 約 3分の1弱だから → 1,000m弱 → 900m強くらいだなって、頭の中で換算して捉えていませんか?

航空機を運行する際の高度単位はフィートですので、国土交通省に悪意はないのかも知れませんが、うがった見方をすれば、914.4m と言うより 3,000ft って言っといた方が住民を煙に巻く(けむにまく)のに都合が良いとか、あわよくば、3000mと混同してくれるとうれしいなっ・・・とか考えているようにも見え、ずいぶん住民をばかにした態度にも思えます

本当に住民に説明する気があるのでしたら、メートル表示を主にして、()書きでフィート表示を添えてはいかがですか?

上記資料は、さすがに住民の意見を踏まえてと謳っているだけあって、フィート表示、メートル表示が併記されていますが、上記以外の国土交通省資料で、メートル表示は、あまり見かけません

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羽田空港 飛行経路 都心上空 飛行ルートの新設 4,000ft (1,220m)でも 大変な騒音被害



羽田空港 飛行経路 都心上空 飛行ルートの新設 4,000ft (1,220m)でも 大変な騒音被害

騒音への対策 - 羽田空港のこれから - 国土交通省 」 より

国土交通省資料では、3,000ft (914.4m)以下が問題であって、それに対して対策したように書かれていますが、4,000ft は 1,219.2m、5,000ft は 1,524m、同じく国土交通省資料で、3,000ft を 4,000ft に引き上げても 約 2~4db程度、5,000ft に引き上げても 約 4~7db程度の軽減にしかならない=ほとんど変わらないことが明記されています

注.国土交通省資料では、それぞれ、
3,000ft (914.4m) → 約 915m、
4,000ft (1,219.2m) → 約 1,220m、
5,000ft (1,524m)) → 約 1,525m
と 5m単位で表記されています



ちなみに、左図で描かれている羽田空港の右側の灰色の線(北東側 C滑走路)の長さが 3,360mです

1,220m とか 1,525m という距離は、それぞれ、その 3分の1強、半分弱の距離に過ぎず、ずいぶん離れたところから、まさに地上すれすれを通過して着陸していくことがわかります


そんな、頭上すれすれをエンジンむき出しのジェット旅客機が爆音をたてて、しかも、1時間に 30本などという高頻度でひっきりなしに通られては、下の住民は耐え難い思いをすることになるのは必定と思われます

なにより、最大の問題は、羽田空港から遠く離れ、その恩恵などほとんどない埼玉県南部に、騒音被害をもたらす点=恩恵もないのに被害だけもたらす点にあります


出発便については、南風時に大田区や川崎市川崎区、北風時に江戸川区などの上空を飛行するルートを新設する予定で、離着陸のルートの新設により、羽田の国際線の年間発着容量(回数)は、現在より 3万9000回増の 9万9000回になる見通しです

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飛行高度 と 航空機騒音 音の大きさ



当たり前のことですが、一般に航空機の騒音は飛行高度が高いほど小さく、高度が低いほど大きくなります

着陸時の高さは、全ての機種で同じです(一定の角度で降りてきます)が、離陸時の高さは、機種や、燃料・貨物の搭載状況等により異なります


飛行する高さと航空機の騒音

※1 着陸は、安全性の高い計器着陸装置(ILS)を利用した進入を念頭においており、国際基準に基づき一定の角度(3度)で降下することを想定したものです
※2 デシベル[dB]とは、音の大きさを示す単位
人間の聴覚特性を踏まえた騒音レベル(L_A[dB])の瞬間最大値(想定)を示したものです
※3 運航方法の工夫や合理的な運航制限の一環として、南風時の新経路については、夜間等の運航を避け、国際線の離着陸が集中する午後の4時間に限って使用することを想定しています
※4 上記の騒音値は、国土交通省が、過去の航空機騒音調査によって取得したデータベースから、直線飛行を想定した飛行経路下における地上観測地点での最大値を推計した値。羽田空港の2014年夏ダイヤにおいて、大型、中型、小型の各グループで構成比率上位2機種(777-200,777-300,767-300,787-8,737-800,A320)を例として選定したもの
実際の航空機運航時には重量の違いや風などの気象条件により若干異なる場合があります

飛行機の音について - 羽田空港のこれから - 国土交通省 」 より


国土交通省では、2016年夏までに環境対策を打ち出し、防音工事等は、2019年までに実施、東京五輪までに新ルートでの運航を開始する方針で、航空機騒音障害防止法が定める区域を超えて、空港周辺の病院や学校の防音工事費を助成するとともに、航空各社に最新の低騒音機の導入を促すため、低騒音機の着陸料を安くする制度の導入も検討していると説明しています

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機種ごとの航空機騒音のデータ 着陸時 離陸時 の音の大きさ



経路付近の航空機の最大騒音レベルは、高度、および、機材に影響されますが、離陸時はほとんどエンジンのフルパワー(最大出力)を使うのに対し、着陸時はパワー(出力)を絞っていますので、一般に、同程度の飛行高度では離陸時よりも着陸時の方が音は小さくなります

機種ごとの航空機騒音のデータ 着陸時 離陸時

1. 騒音値は、過去の航空機騒音調査によって取得したデータベースから、飛行経路下における地上観測点での最大騒音値※を推計した値
※航空機一機が観測地点の真上を通過する際に騒音値がピークを迎えるという前提にたって、計算上求められる騒音のピーク値
2. 実際の騒音値は、離陸重量等の運航条件や風向等の気象条件によって変動する
3. 記載している機種は、羽田空港の2014年夏ダイヤにおいて、大型、中型、小型の各グループで構成比率上位2機種を例として選定
国土交通省推計値

飛行機の音について - 羽田空港のこれから - 国土交通省 」 より


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航空機の機種による騒音の違い



一般に航空機が小さいほど、エンジンも小型で出力も小さくなりますので、音も小さく、大型機ほど音も大きくなります


航空機の機種による騒音の違い

飛行機の音について - 羽田空港のこれから - 国土交通省 」 より



国土交通省では、現在の羽田空港の国際線が限定されている状況で、航空機の小型化が進んでいることを羽田空港(東京国際空港)飛行経路の東京都心上空 飛行ルート新設の説明材料に使用していますが、同時に飛行ルート新設の理由として、羽田空港のさらなる国際化に対応させるため、増便枠のほとんど全てを国際線に割り当てるかのような説明も行っています


国内線であれば、多頻度少量輸送化の方向にありますが、国際線では、当然長距離を飛行しますし、一度に大勢の乗客を運ばなくては、採算を取るのも難しくなるでしょう

つまり、航空機は大型化されることが容易に予想されるにも拘らず、その予測を提示していません


国土交通省が、実際の利用状況の予測を行っていないわけがないと思いますので、隠蔽を疑うのが自然=提示するとまずい状況が明らかになってしまうのを恐れている=ようにも思えます



航空機側での静穏化は 期待できません



国土交通省では、最新の航空機は、昔の航空機に比べ音は静かになってきていると説明していますが、引き合いに出している『昔の航空機』は、今や世界中どこにも飛んでいないジェット旅客機の創世記である 50年前(半世紀前)の、しかも、ダグラス社として初めて開発に成功したジェット旅客機=初めて飛ばすことのできたジェット旅客機=当然騒音など 2の次の機種との比較を提示しています

国土交通省が出してきた資料でも、現在飛んでいる機種、A320と737-800(ボーイング社新鋭機)での比較で、この 10年間で 2~3dB(デシベル)しか静穏化されてないことがわかります


国土交通省が出してきた資料でも、現在飛んでいる機種、A320と737-800(ボーイング社最新鋭機)での比較で、この 10年間で 2~3dB(デシベル)しか静穏化されてない

飛行機の音について - 羽田空港のこれから - 国土交通省 」 より


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羽田空港 (東京国際空港) 低騒音機導入の促進策 国際線着陸料の見直し



国土交通省では、羽田空港の国際線着陸料について、航空機の重量と騒音の要素を組み合わせた料金体系に見直し、航空会社に対して低騒音機の使用を促進することにより、羽田空港の現行経路を含めた経路下全体の音の影響の低減を図るとしています


国土交通省では、羽田空港の国際線着陸料について、航空機の重量と騒音の要素を組み合わせた料金体系に見直し、航空会社に対して低騒音機の使用を促進することにより、羽田空港の現行経路を含めた経路下全体の音の影響の低減を図るとしています


新料金体系 (イメージ)

現行料金体系

新料金体系 (イメージ) 現行料金体系

騒音への対策 - 羽田空港のこれから - 国土交通省 」 より


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羽田空港 都心上空 新飛行ルート 住民説明会の開催予定 2017年(平成29年)9月時点



国土交通省は、「~羽田空港の機能強化に関する情報提供に向けて~」と題して、2017年111月から、第 4フェーズの住民説明会を以下日程で開催します


羽田空港 都心上空 新飛行ルート 住民説明会の開催予定 2017年(平成29年)9月時点

本年11月から、第4フェーズの住民説明会を開催します 〜羽田空港の機能強化に関する情報提供に向けて〜 」 より


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羽田空港 (東京国際空港) 騒音影響の軽減 現行の飛行経路 2014年7月8日現在



現在の羽田空港の飛行経路は、陸域での騒音総量を可能な限り抑制するという観点から、東京湾に面するという地理的条件を活かし、東京湾を最大限に活用するとの考え方で設定されています


羽田空港 (東京国際空港) 騒音影響の軽減~現行の飛行経路 現在の羽田空港の飛行経路は、陸域での騒音総量を可能な限り抑制するという観点から、東京湾に面するという地理的条件を活かし、東京湾を最大限に活用するとの考え方で設定されています 羽田空港 (東京国際空港) 騒音影響の軽減~現行の飛行経路 凡例

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日」 より


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国土交通省 報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて
国土交通省 (別紙2) 首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめ 本文
国土交通省 (別紙3) 首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめ 参考資料
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関連記事を下記に紹介します



2017年11月20日

都心上空飛ぶ羽田便、落下物・騒音に募る不安 2020年、都民が飛行機に悩まされる可能性も 東洋経済オンライン 11月20日 06:00


 空から飛行機のパネルが降ってきた──。
 にわかには信じがたい出来事だった。今年9月、関西国際空港を離陸したKLMオランダ航空機の右主翼から約4キログラムのパネルが落下し、大阪市内を走る乗用車に衝突。ケガ人は出なかったが、車は大きく損壊した。国の運輸安全委員会は深刻な事故につながりかねない「重大インシデント」に認定し、現在調査中だ。
 同じ9月の初旬には全日本空輸(ANA)の中国・厦門(アモイ)発成田行きの便で脱出用スライドを収納するパネルが外れ、茨城県の工場敷地内で見つかった。直近では11月7日、大韓航空の韓国・仁川(インチョン)発成田行きの便でゴム製部品がなくなっていたことが着陸後に判明。部品は見つかっていない。
 国土交通省は11月6日、総合対策推進会議を設置。航空会社が守るべき落下物防止策の基準策定を進める。委員を務める航空評論家の小林宏之氏は「基準があれば処分も可能。航空会社の反発はあるだろうが、点検整備に一層重点を置くようになる」と指摘する。
 国交省が対策を急ぐのには、別の背景もある。2020年に予定する羽田空港の発着枠拡大だ。現在年間44.7万回の発着枠を3.9万回増やし、すべてを国際線に割り当てる。1日当たりでは約50便の増加だ。
 離着陸回数を増やすべく、従来海上が中心だった国際線の飛行ルートを都心上空に変更する。最も多くの便が飛ぶ南風晴天時の午後3〜7時には、二つのルートで1時間当たり計44回着陸する。約1分半に1便が都心上空を飛ぶ計算だ。


2016年7月29日

都心上空通る新ルート案了承…羽田、大幅増便へ 読売新聞 2016年7月29日 01:24


 羽田空港を発着する航空機が東京都心上空を通る新たな飛行ルートについて、東京都や特別区長会、川崎市など地元自治体は28日、運用時間を限定し、空港周辺の騒音や安全対策を行うことで新ルート案を了承した。
 これを受け、東京五輪・パラリンピックが開かれる2020年までに羽田の国際線で大幅増便が実現する見通しとなった。国土交通省は17年度予算の概算要求に羽田空港の施設工事費を盛り込む。
 都心上空の新ルートが実現すれば、1時間あたりの発着回数を現在の80回から90回に増やせる。国は20年までに羽田の国際線の発着回数を現在の年間9万回から最大で3・9万回増やすことを目指している。
 これまで羽田空港の発着は騒音や安全性に配慮し、都心上空を避けていた。例えば、南風の際に着陸する場合、東京湾上を旋回していた。新ルートでは、東京都練馬、新宿両区の上空から大田区に向け、直線で段階的に降下する。


2016年7月29日

羽田国際線、首都圏低空のルート導入へ 発着枠増に対応 朝日新聞 2016年7月29日


 羽田空港の国際線の発着枠を増やすため、首都圏低空の飛行ルートが新たに設定される見通しになった。検討を進めていた国土交通省が28日、空港の設備費を予算要求して来年度から工事を進めると表明した。東京五輪がある2020年までに新ルートでの飛行を始める考えだ。
 これまで羽田発着便は、騒音や安全性に配慮して海上を進む飛行ルートを採用していた。国交省は、今後の訪日外国人客の増加に対応するには、新たな飛行ルートを加え、滑走路をより効率よく使って発着便数を増やす必要があると判断し、周辺の自治体や住民への説明を重ねてきた。
 国交省はこの日の関係自治体との協議会で、来年度予算の概算要求に関連工事費を盛り込むと表明した。安全性などへの懸念から反発する住民もいるが、騒音や安全対策に取り組む方針を示したことで、理解が進んだと判断した。新ルートの導入が事実上固まり、今後は高度や通過地域などルートの詳細を詰める。


2016年7月28日

<羽田空港>低空飛ぶ新ルート了承 安全・騒音対策を前提に 毎日新聞 07月28日 23:42


 ◇関係自治体 国際線の発着回数枠は1.4倍に拡大へ
 羽田空港の国際線を増やすため東京都心の低空を飛ぶ新ルートについて関係自治体側は28日、国による安全・騒音対策の実施を前提にルートを了承する考えを明らかにした。東京五輪開催の2020年春から運用される見通しで、国際線の発着回数枠は現在の1.4倍に拡大する。
 都や特別区長会、埼玉県などが国土交通省との協議会の場で表明した。同省は航空機騒音障害防止法が定める区域を超えて、空港周辺の病院や学校の防音工事費を助成する。さらに航空各社に最新の低騒音機の導入を促すため、低騒音機の着陸料を安くする制度も導入する。
 羽田空港への着陸は現在、東京湾上空を通り東か南側から進入するルートしか認められていない。新ルートでの着陸は東京23区を北西から南東方向に縦断し、段階的に降下して渋谷、港、目黒、品川各区では東京スカイツリーの高さ(634メートル)より低く飛ぶ。
 運用は国際線が混雑する午後3〜7時に限定するが、1時間に最大44機が飛ぶ想定だ。1時間あたりの発着回数は現在の80回から最大90回に増え、国際線は年間で最大3万9000回増えて12万9000回となる。


2016年7月28日

羽田空港 都心上空の新ルートに関係自治体が合意 NHK 07月28日 22:28


 羽田空港の発着便を増やすため、国が示していた東京の都心上空を飛行する新たなルートについて、28日夜、関係する自治体の協議会が開かれ、ルートの設定に合意しました。一方、住民の一部からは騒音などを懸念する声が出ていて、国は防音対策などを説明して理解を求めたいとしています。


2016年1月14日

<羽田空港>都心上空の新ルート案、説明会で懸念の声次々 毎日新聞 01月14日 10:26


 羽田空港(東京都大田区)を発着する国際線の便数を増やすため、国土交通省が計画している都心を低空で飛ぶ新ルート案に対し、住民の間に騒音への懸念が強まっている。国交省は、低騒音機の導入を航空各社に促すことや着陸態勢に入る際の高度引き上げを検討。これらを各地の説明会で報告し、理解を得ようとしている。
 羽田空港への着陸は騒音被害を抑えるために都心上空を回避し、東京湾上空を降下するルートが主に使われてきた。だが、2020年東京五輪・パラリンピックに向け羽田発着の増便が不可欠として、国交省が新ルートを計画した。


2016年1月9日

羽田の増便、どう実現? 迫る必要性 乗りものニュース 2016.01.09


 滑走路を増やしても増便困難な羽田
 グローバル化が進み、2020年に「東京オリンピック・パラリンピック」が予定されているなか、羽田空港では国際線機能の強化が進められています。
 2014年に約1341万人を数え、2020年には2000万人を超えるといわれている訪日外国人旅行者の数。インバウンドが盛り上がりをみせる一方で、日本では少子高齢化、人口減少が進む見込みです。
 このような現状において国土交通省は、将来にわたって日本の経済を維持・発展させていくために、より一層、外国との結びつきを深めていくことが課題としています。そのためには、国際線ネットワークのさらなる拡充が欠かせません。
 そうした背景からいま、2010年に国際線定期便の就航を再開し“首都圏の空の玄関口”として返り咲いた羽田空港では、増便など国際線機能のさらなる充実が図られようとしています。
 しかし、羽田空港での増便は簡単に行えることではありません。
滑走路が「井」に近い形状で敷設されている羽田空港(画像出典:国土交通省)。
 羽田空港では現在、「井」に近い形状で敷設されている4本の滑走路を使って1時間に80回の離着陸が行われています。そして増便したくても、別の滑走路からの離陸機と安全な間隔を保ち、空港の敷地内で地上走行する機体を待って離着陸する必要があることなどから、いまのままでは、増やせても1時間あたり82回が安全運航を維持できる最大限度です。


2015年9月10日

羽田空港:都心上空新ルート計画 五輪までに運航方針 - 毎日新聞 2015年09月10日 11時05分


 2020年東京五輪・パラリンピックに向け、羽田空港を発着する国際線の便数を増やすため、国土交通省は東京都心上空を航空機が飛行するルートの新設を計画している。実現すれば1時間に最大44機が都心上空を飛ぶことになる。羽田の利便性向上に期待が高まる一方、住民からは騒音や万一の事故への不安の声も出ている。
 羽田空港への着陸は、騒音被害を抑えるために東京湾からのルートが使われてきた。東京都の上空を飛行する高度は1800メートル以上とされ、羽田への着陸のために都心を通過するルートはなかった。
 一方、政府は20年の訪日外国人客の数を2000万人にすることを目標に掲げている。実現に向けては羽田の発着便数を増やすことが欠かせないとして、国交省は新ルートの創設が必要と判断した。


2015年5月22日

羽田周辺臨海部の新ルート、年度内に一部事業着手 日本経済新聞 2015/5/22 6:00


 多摩川河口付近を隔てた羽田空港側の左岸と川崎市側の右岸を結ぶ新ルート――。東京湾岸で注目のプロジェクトが本格的に動き出す。
 政府が設置した「羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会」(座長:和泉洋人・内閣総理大臣補佐官)は2015年5月18日、第2回会議を開催。多摩川に架橋して設ける新たな連絡道路と、国道357号(東京湾岸道路)の多摩川トンネルの整備について、役割分担や一定のスケジュールを確認した。
 新たな連絡道路としては、川崎市川崎区殿町地区の既存市道と羽田空港跡地地区を結ぶ2車線の橋梁を建設。主に東京都、川崎市、国土交通省航空局が協力し、測量や構造設計、環境影響調査などを踏まえて、2020年までの完成を視野にさらなる検討を進める方針だ。


2014年7月6日

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日


 交通政策審議会航空分科会基本政策部会の下に設置された、「首都圏空港機能強化技術検討小委員会」は、2013年11月1日以降2014年6月6日まで、計5回にわたり、首都圏空港の機能強化についての議論を重ねて来たところです。
 今般、2020年の東京オリンピック・パラリンピック、さらにはその先を見据えつつ、羽田・成田両空港の空港処理能力拡大方策を中心に、技術的な選択肢の中間取りまとめが行われましたので、別紙のとおりご報告いたします。


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