四国新幹線 ようやく動き始めた誘致構想 2017年6月17日北海道新幹線が 2016年（平成28）年3月26日に開業したことで、新幹線ネットワークは、北海道から本州を経て九州までつながりましたが、四国新幹線計画は、40年以上前に、「基本計画」が立てられて以降、進展がみられず、日本列島の内、唯一、四国のみが新幹線がつなっがっていない地域となりました
四国新幹線で岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費 1兆5700億円に対し、沿線の経済波及効果は、最大で 年間 169億円となり、公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、B/C）は 1.03で、投資効果があるとされる 1を超えており、また、先ごろ決まったとされる北陸新幹線 敦賀－大阪間における小浜京都ルートの 1.1と比べても大差なく、京阪神と北陸を結ぶ新幹線並みの収益性が見込まれています 岡山を経由した新大阪までの所要時間は、徳島 1時間35分（1時間18分短縮）、高松 1時間15分（29分短縮）、松山 1時38分（1時間52分短縮）、高知 1時間31分（1時間44分短縮）となり、3時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能で、観光やビジネスでの交流拡大も期待できます 新幹線開業による地域への影響も、先進地の事例で明らかで、2015年（平成27年）3月に金沢市まで延伸開業した北陸新幹線が石川県に及ぼした経済波及効果は、初年度 378億円、開業前に試算した 124億円を大きく上回っており、起終点の金沢市やその周辺ではホテルや商業施設の建設など民間投資が活発化していす 四経連の担当者は、「（他地域へ人や資本が吸い取られる）ストロー効果も限定的で、悪影響は極めて少ない。金沢市の活気を見れば、だれでも『新幹線は必要』と思うはず」と話しています 概算建設費 約 2兆700億円とされる北陸新幹線 敦賀－大阪間 小浜京都ルートに対し、四国新幹線の事業費は 1兆5700億円とされ、その新幹線建設費の負担割合は、国が 3分の2、残りが地元負担となりますが、地元分には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は 12%～18%程度とされています さらに、四国新幹線は、整備延長 302キロで、沿線人口は 約 338万人、1キロ当たりでは 1万1200人で、北陸新幹線（6570人）や北海道新幹線（6070人）よりも人口集積は高いという実態もあります 四国新幹線 整備構想の歴史四国の新幹線整備構想の歴史は、1974年（昭和48年）、国は岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から徳島、高松、松山を経て大分を結ぶルートの２つの「基本計画」を決定、本来ならその後、地形や供給輸送能力、建設費用などの調査が行われ、その結果に基づき国が「整備計画」を決定することで建設が動き出すはずでした しかし、基本計画決定直後のオイルショックやその後の経済情勢の変化に伴い国のインフラへの投資は鈍化、地元の要望も瀬戸大橋をはじめとする本四連絡橋や四国 4県を 8の字型に高速道路で結ぶ計画が優先され、新幹線の誘致活動は下火となり、その後、約 40年もの間塩漬け状態となってしまいました その間、それまで高速道路の延伸に比例して鉄道収入が減少していた JR四国の経営にとって、2010年（平成22年）に始まった高速道路無料化実験が直撃、JR四国財政状況が急速に悪化、このままでは四国の鉄道網が維持できない可能性があるとして、四国 4県や地元財界が中心となり、今後の鉄道のあり方を議論する有識者会議を設置、その中で、「鉄道網維持のためには早期の四国新幹線の実現が必要」との提言が行われました 2014年（平成26年）、四国 4県と四国経済連合会、四国商工会議所連合会などで組織する「四国の鉄道高速化連絡会」が発足、同年 8月には財務省と国土交通省、同年 12月には国土交通大臣、2016年10月には自民党本部など、関係機関への要望を繰り返し行っており、また、各県では市民に新幹線への理解を深めてもらおうと、千人規模のシンポジウムを実施しています 2017年7月には 4県の知事や四国経済連合会会長、商工会議所連合会会長などの経済団体のトップに加え、県・市・町・村の議長、市や町村会の会長、観光協会会長なども参加し、「四国新幹線整備促進期成会」（仮称）を設立、“オール四国”態勢を敷いて新幹線の実現に向け働きかける予定です 四国と九州の間の豊後水道にトンネルや橋を建設し新幹線で結ぶ「豊予海峡ルート」の実現を目指している九州 大分市からも、その前提条件四国新幹線を望む声が上がっており、大分市の佐藤樹一郎市長は、2016年12月、高松市に大西秀人市長を訪問、同ルート建設と四国新幹線の整備計画への格上げを含めて国への要望で連携していくことを確認しています |
