相鉄・JR直通線 相鉄沿線 新宿・渋谷へ直結 2019年11月30日相鉄 ・ JR直通線は、相鉄本線西谷駅から東海道貨物線横浜羽沢駅付近までの区間に連絡線を整備し、「相鉄 ・ 東急直通線」とともに「神奈川東部方面線」を構成する路線で、2019年11月30日開業、ヨコハマの電車とのイメージが強かった相鉄は、東京、横浜両都市への直通通勤路線に生まれ変わりました  都市鉄道利便増進事業 神奈川東部方面線 （相鉄・JR直通線 相鉄・東急直通線） 路線図 「 都市鉄道利便増進事業 相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 」 より 相鉄・東急直通線 相鉄・JR直通線 相鉄沿線 東京都心直結 2022年度下期相鉄 ・ 東急直通線は、羽沢横浜国大 （はざわよこはまこくだい）から新横浜駅（仮称）を経由し、東急東横線日吉駅までの区間に連絡線を整備する路線で、相鉄線と東急東横線 ・ 目黒線を結び、相鉄沿線と東京都心とを直結、神奈川県央部や横浜市西部から東京都心へのアクセスが大きく向上すると期待される新線で、2022年度下期の開業を目指しています 開業時期は、2016年8月26日、相鉄・東急直通線が、2019年4月から2022年度下期に、相鉄・JR直通線は、2018年度内から2019年度下期に、それぞれ延期繰り下げられています ※ 「相鉄 ・ 東急直通線」は、相鉄本線の西谷駅（横浜市保土ヶ谷区）とJR東海道貨物線をつなぐ 約 2.7kmの新線「相鉄 ・ JR直通線」に設けられる羽沢駅（仮称、同市神奈川区）を起点に、東急東横線 ・ 目黒線の日吉駅（同市港北区）まで 約 10km（9980m）を結ぶ路線です 日吉駅への接続部分など一部を除く 8980mは地下線で、途中には、JR新横浜駅付近（同区）に、「新横浜駅」、東急東横線綱島駅（同区）付近に、「新綱島駅」（駅名はいずれも仮称）の 2駅が設置されます 相鉄線から他線に乗り入れて東京都心とを結ぶ連絡線は、2000年の運輸政策審議会答申第18号で、相鉄線二俣川駅（横浜市旭区）－新横浜－東急東横線大倉山駅（港北区）間の「神奈川東部方面線（仮称）」が「2015年までに開業することが適当」と位置付けられました その後、既存施設を活用して、都市鉄道の利便性を高める整備手法を定めた制度、「都市鉄道等利便増進法」が 2005年に施行され、相鉄線から他社線に乗り入れる連絡線として、相鉄 ・ JR直通線が 2006年、相鉄 ・ 東急直通線が 2007年に、同制度に基づき、既存の路線を結ぶ新線を整備する「速達性向上計画」の認定を受けました 2014年9月10日現在、速達性向上計画の対象事業となっているのは全国でもこの 2路線だけです 新幹線「新横浜駅」へのアクセスも大幅向上都市鉄道等利便増進法は、国と自治体がそれぞれ事業費の 3分の1を補助、残りの 3分の1は、鉄道建設 ・ 運輸施設整備支援機構 （鉄道 ・ 運輸機構） か第三セクターが調達して施設を整備し、完成後は鉄道事業者 （営業主体） が整備主体に使用料を払って営業する「上下分離方式」の整備手法になります 相鉄 ・ JR直通線 と 相鉄 ・ 東急直通線の場合は、整備主体が 鉄道 ・ 運輸機構、営業主体は 西谷－新横浜間が相鉄、新横浜－日吉間が東急となりますが、鉄道 ・ 運輸機構によると 営業主体の境となる新横浜駅の管理をどうするかは今のところ未定、事業費は 相鉄 ・ 東急直通線が 約 1957億円、相鉄 ・ JR直通線は 当初 約 683億円とされていましたが、2014年3月に 約 782億円へ変更されました 両線の開業後は、相鉄線からJR線経由で 新宿方面、東急線経由で 渋谷 ・ 目黒方面へ相互直通運転を実施する計画で、現在は 横浜乗り換えで 59分かかる二俣川－新宿間が 44分に、54分かかる二俣川－目黒間は 38分に短縮される予定です 相鉄線や東急東横線 ・ 目黒線沿線から東海道新幹線へのアクセスも大幅に向上し、現在 42分を要する相鉄線大和－新横浜間が 19分に、渋谷－新横浜間も現在の 41分から 30分に短縮されます 相鉄 ・ 東急直通 運行形態 使用車両とも未定計画では、JR線方面が朝ラッシュ時 4本、その他の時間帯は 2～3本、東急線方面は ラッシュ時 10～14本、その他の時間帯は 4～6本の運行が想定され、現在の相鉄のダイヤでは、平日朝 7時台に 二俣川駅を発車する上り列車は 25本、直通線開業後、都心方面と横浜方面行き列車の割合がどのようになるかについて、同社によるとダイヤや列車の行先など運行形態は現在のところ決まっていないとのことです 相鉄の車両は最大幅 2.95mで、鉄道 ・ 運輸機構によると車両限界は 3m、対して 東急の車両限界は 2.82mとやや狭い為、既存の相鉄線から新横浜までは、幅の広い現在の相鉄車両が入線する可能性を考慮して造られますが、新横浜から先、東京都心よりは、東急線に乗り入れできるサイズの車両のみ入線できるトンネル幅となり、相鉄線よりやや幅の狭いトンネルで造られます その為、東急線規格の車両は、東急線、相鉄線全線を運行できますが、相鉄線乗り入れ可能区間では、相鉄線規格の車両より、車両とホームの幅が 9cm余計に開く事になり、相鉄線規格の車両は、東急線区間には乗り入れできません この点を含め、相鉄では、使用する車両について今のところ未定としています 相鉄 ・ 東急直通線の起点 羽沢横浜国大 （はざわよこはまこくだい）駅
新駅は直通線で相鉄線西谷駅とつながり、同線から乗り換えなしで都心と行き来できるようになることから通勤、通学などの利便性が高まるとともに、経由する必要がなくなる横浜駅の混雑解消も期待されています
 西谷トンネルの全長は1441mで、西谷－羽沢間の大半を占めます 「 都心への新ルート、相鉄・東急直通線が工事本格化 日経コンストラクション 2014/09/10 」 より 相鉄 ・ 東急直通線 新横浜駅（仮称、港北区）新横浜駅（仮称、港北区）は、JR新横浜駅の北側を通る横浜市道環状2号線の直下に位置する地下駅で、駅舎の最大幅は 28.5m、深さは 32.9m、駅はコンクリート 4層構造で、ホームはもっとも深い地下 4階、ホームの配置は折り返し列車の運行に対応し、幅 8.2m x 長さ 約 200mの島式ホーム 2面3線となります 駅コンコースは 地下1階、駅中央部の地下2階を ほぼ直角にクロスする横浜市営地下鉄ブルーラインと乗り換えできる構造、地上出入り口は、相鉄 ・ 東急直通線単独では 環状2号線をまたぐ円形歩道橋の周囲に 3ヶ所設けられる予定で、市営地下鉄の出入り口 1ヶ所も合わせると計 4ヶ所となります 相鉄 ・ 東急直通線の駅自体は JR新横浜駅と直結しませんが、市営地下鉄の出入り口を経由すればJRの駅とも地下で行き来できるようになる予定です
新綱島駅（仮称）は 東急東横線綱島駅の東側約200mほどの位置新綱島駅（仮称）は、東急東横線綱島駅の東側 約 200mほどの位置に設けられる 深さ 34.9m、幅 19.7mの地下駅で、ホームは 幅 8.2m、長さ 約 200mの島式 1面2線となる計画です 綱島といえば東京近郊の温泉地としてその名を知られる街で、相鉄 ・ 東急直通線の建設に対しては地域住民らから温泉への影響を懸念する声があり、これまでに反対集会も開かれていますが、鉄道 ・ 運輸機構によると「温泉が湧く層は地下 100mから 150m程度なのに対し、線路は地下 30m程度なので直接影響しない」ということですが、現場では水密性の高い鋼製地中連続壁を使った工事を行うなど、工法の面でも配慮するとしています
日吉駅付近で 地下区間から 地表区間へ新綱島から東急東横線 ・ 目黒線の日吉駅までは 約 2.2kmで、このうち、日吉駅付近の 約 600mほどが地表区間、ほかは地下区間となり、新綱島－日吉の「綱島トンネル」は、大半の区間で東急東横線高架沿いを通るため、高架橋の基礎を避けて両側の側道の下に単線トンネルを 2本並べた形となります  日吉駅付近の工事区間。4つの工区に分かれている （資料：鉄道・運輸機構）  4つの工区に分けられた日吉駅付近の縦断面図  日吉駅付近の施工順序。各工区でそれぞれ高架橋の受け替えや高架の拡幅・新設などが行われる （資料：鉄道・運輸機構） 日吉駅ホームを渋谷方に延伸日吉駅は高台にある島式ホーム2面4線の地下駅で、東横線が外側の 1 ・ 4番線、当駅が終点の目黒線が内側の 2 ・ 3番線を使用しており、横浜方には目黒線折り返し用の引き上げ線が2本あり、相鉄 ・ 東急直通線の線路は 東横線の内側に新設するため、工事にあたって、東横線の線路を外側に移設するとともに引き上げ線を1本に削減、東横線と引上線の間に線路を通します 日吉駅から横浜方を見ると、東横線の線路は目黒線の引き上げ線終端部付近までが掘割、その先が高架となっており、その付近で相鉄 ・ 東急直通線が東横線と引き上げ線の間に入ってくることになります 日吉駅は、同時に、ホーム渋谷方にある電気室を付近の高架下に移設し、ホームを渋谷方に延伸します 東横線とともに、日吉駅から相鉄 ・ 東急直通線に乗り入れる目黒線は、現在の 6両編成から 8両編成に延長する構想がありますが、東急電鉄では、「現（2014年9月19日）時点では 8両編成化の計画は具体化していない」ということです
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