整備新幹線


1970年（昭和45年）に公布された「全国新幹線鉄道整備法」（※）に基づいて、国が整備、建設する路線で、下記 5路線が規定され、整備新幹線の建設費用は、JRが支払う新幹線施設の使用料を除き、国と地方自治体が 2対1の割合で負担する事になっており、着工の条件として、営業主体（各JR社）の同意を必要としています

全国の新幹線鉄道網の現状

全国の新幹線鉄道網の現状　「 福井県新幹線建設推進課　整備新幹線ルート図：北陸新幹線 」 より


路線名 区間 延長
北海道新幹線 青森県青森市 - 北海道札幌市間 約 300km
東北新幹線 岩手県盛岡市 - 青森県青森市間 約 180km
北陸新幹線 東京都 - 大阪府大阪市間 約 700km
九州新幹線 鹿児島ルート 福岡県福岡市 - 鹿児島県鹿児島市間 約 260km
長崎ルート 佐賀県武雄市 （福岡県福岡市） - 長崎県長崎市間 約 120km


「全国新幹線鉄道整備法」では、整備新幹線の最高速度は、260kmと定められている為、整備新幹線区間の最高速度を　260km超にアップするには、この法律の改正が必要です

北陸新幹線については、本法第7条に基づいて、1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定した路線（整備新幹線）で、東京都 - 大阪府大阪市間を結ぶ路線として、敦賀－大阪間については、「小浜市付近」を通ることが定められています

長崎新幹線については、新幹線整備計画では、「九州新幹線（長崎ルート）」となっていますが、建設当事者の鉄道 ・ 運輸機構と長崎県、佐賀県では、「九州新幹線(西九州ルート)」と表記しています　（経由地となる佐賀県への配慮といわれています）


整備新幹線　「着工 5条件」　「整備新幹線の整備に関する基本方針」 （2009年）


① 安定的な財源見通しの確保
整備新幹線を確実に完成させ供用するため、整備期間を通じた安定的な財源見通しを確保するものとする
② 収支採算性
整備後の新幹線の経営が安定的かつ継続的に行われるよう、営業主体の収支採算性を確保するものとする
③ 投資効果
公的な資金による社会資本の整備であることから、時間短縮効果等の投資効果を有するものであること
④ 営業主体としてのJR の同意
整備後の新幹線を経営するか否かは、営業主体の経営判断によるものであることから、あらかじめ営業主体としてのJR の同意を得るものとする
⑤ 並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意
整備後の新幹線と並行在来線をともに経営することは、営業主体であるJR にとって過重な負担となる場合があり、その場合、並行在来線をJR の経営から分離せざるを得ないが、その経営分離について沿線自治体の同意を得るものとする
「 北陸新幹線敦賀以西の3ルート案の試算結果について／滋賀県 」 より


※．全国新幹線鉄道整備法 とは


「全国新幹線鉄道整備法」は、営業面でも大成功を収めた 1964年の東海道新幹線の開業による「全国に新幹線を」という気運の高まりを受け、政府は1970年（昭和45年）、「全国新幹線鉄道整備法」を制定、この法律では新幹線の計画から着工までの手順、性格を定めています

全国新幹線鉄道整備法　（抜粋）


第四条 国土交通大臣は、鉄道輸送の需要の動向、国土開発の重点的な方向その他新幹線鉄道の効果的な整備を図るため必要な事項を考慮し、政令で定めるところにより、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線（以下「建設線」という。）を定める基本計画（以下「基本計画」という。）を決定しなければならない。

第五条 国土交通大臣は、前条の規定により基本計画を決定したときは、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「機構」という。）その他の法人であつて国土交通大臣の指名するものに対し、建設線の建設に関し必要な調査を行うべきことを指示することができる。基本計画を変更したときも、同様とする。

第七条 国土交通大臣は、第五条第一項の調査の結果に基づき、政令で定めるところにより、基本計画で定められた建設線の建設に関する整備計画（以下「整備計画」という。）を決定しなければならない。

第八条 国土交通大臣は、前条の規定により整備計画を決定したときは、建設主体に対し、整備計画に基づいて当該建設線の建設を行うべきことを指示しなければならない。整備計画を変更したときも、同様とする。

第七条の2 国土交通大臣は、前項の規定により整備計画を決定しようとするときは、あらかじめ、営業主体及び建設主体（機構を除く。）に協議し、それぞれの同意を得なければならない。整備計画を変更しようとするときも、同様とする。

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