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東京都 中央区 地下鉄 新線 整備構想 秋葉原-銀座-国際展示場


東京都 中央区 地下鉄 新線 整備構想 秋葉原-銀座-国際展示場



東京都中央区は、銀座などの都心部と有明などの臨海部を結ぶ地下鉄 新線の整備に向けた検討結果を公表、3通りのルートを想定して検討した結果、30年間でみた費用便益比(B/C)は、最高でも 1.0 と、厳しい数字になりました

中央区は改善策として、新線を秋葉原まで延伸、つくばエクスプレスと相互直通運転することも検討しています


東京都中央区 地下鉄 整備構想 検討ルート(資料:中央区)

東京都中央区 地下鉄 整備構想 検討ルート (資料:中央区)



中央区の臨海部では、近年、高層マンションの建設が相次ぎ、人口が増加中、臨海部の晴海地区には、2020年東京五輪選手村の建設が予定されており、大会後は一般向けマンションとして再開発される予定で、さらなる人口増加が見込まれています

地下鉄新線の起点は、東京メトロ 銀座駅付近、終点は、東京臨海高速鉄道 国際展示場駅付近に設定、中央区内で、概ね晴海通りの直下を通るルート(B)と、その 150mほど南西に並行して通るルート(A)の二つを中心として、Bルートについては、延伸計画のある首都高速晴海線と干渉しないように大深度で通すルート(B1)と、延伸計画の廃止などを前提に標準深度で通すルート(B2)の二つに分けて検討されました


3ルートの延長は、それぞれ、5~5.1kmで、中間駅を3駅としたケースで試算した結果、概算事業費は 2410億~2580億円と見積もられました

需要予測は、2025年に開業するものと仮定して推計した結果、30年時点で地下鉄新線を往復する輸送人員は、1日当たり 10万2200人 (B1ルート) から 14万4200人 (B2ルート) 、最も収支が悪い B1ルートでも、開業後  31年で黒字に転換する見込みとなりました


ただし、費用便益比 (B/C)で見ると、開業後 30年間で試算した場合、総費用を総便益が上回るのは、B2ルートのみで、B/Cは1.0、50年間では、Aルートと B2ルートで便益が費用を上回るものの、B/Cは 1.1以上となり、整備効果が高いとは言えない結果となりました


東京都中央区 地下鉄 整備構想 ルートごとの費用便益比検討ルート (資料:中央区)

東京都中央区 地下鉄 整備構想 ルートごとの費用便益比検討ルート (資料:中央区)




中央区では、地下鉄新線を東京、渋谷、新宿、羽田空港の各方面に伸ばすことも検討しており、例えば、Aルートで整備する地下鉄新線を銀座付近から秋葉原へ延伸し、つくばエクスプレスに相互乗り入れするケースについても試算しています

このケースでは、中央区 地下鉄新線の 1日当たりの往復輸送人員は 25万3500人と、地下鉄新線だけの整備より約 9割増え、この延伸区間の整備に要する概算事業費は 1100億円と試算されています


中央区 地下鉄新線 中間駅には新市場駅(仮称)の設置が検討されています 写真は建設中の豊洲新市場 中央区 地下鉄新線 中間駅には新市場駅(仮称)の設置が検討されています

写真は建設中の豊洲新市場
秋葉原までの延伸も、中央区の地下鉄構想 日経コンストラクション 2016/08/03 」 より


地下鉄新線の整備に関して、中央区が設置した 「都心部と臨海部を結ぶ地下鉄新線の整備に向けた検討調査委員会」(座長 森地茂 政策研究大学院大学客員教授)で、2014年度と 2015年度の 2年間にわたって調査、検討が行われました

中央区が検討した地下鉄新線の 秋葉原への延伸ルートは、2016年4月に開催された国土交通省の交通政策審議会でも取り上げられ、国際競争力の強化に役立つプロジェクトとして挙がった 8件のうちの一つとして取り上げられています


中央区では、地下鉄新線の実現に向けて、今後、関係自治体や鉄道事業者、開発事業者による協議会を立ち上げて話し合う必要があるとしています

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関連記事を下記に紹介します



2016年8月3日

秋葉原までの延伸も、中央区の地下鉄構想 日経コンストラクション 2016/08/03


 東京都中央区は、銀座などの都心部と有明などの臨海部を結ぶ新たな地下鉄の整備に向けた検討結果を公表した。3通りのルートを想定して検討したが、30年間でみた費用便益比(B/C)は最高で1.0と厳しい。中央区は改善策として、新線を秋葉原まで延伸して、つくばエクスプレスと相互直通運転することも検討している。
 中央区の臨海部では近年、高層マンションの建設が相次ぎ、人口が増加。臨海部の晴海地区には東京五輪の選手村の建設が予定されており、大会後の再開発でさらなる人口増加が見込まれる。
 地下鉄新線の起点と終点は、東京メトロ・銀座駅付近と東京臨海高速鉄道・国際展示場駅付近に設定した。
 中央区内でおおむね晴海通りの直下を通るルート(B)と、その150mほど南西に並行して通るルート(A)の二つを検討した。Bルートについては、延伸計画のある首都高速晴海線と干渉しないように大深度で通すルート(B1)と、延伸計画の廃止などを前提に標準深度で通すルート(B2)の二つに分けた。

秋葉原までの延伸も、中央区の地下鉄構想 日経コンストラクション 2016/08/03 」 より


2016年8月2日

新都知事で実現?銀座〜有明「地下鉄構想」 通勤電車 東洋経済 2016年08月02日


 国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会が、首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について陸上交通分科会鉄道部会にて議論を始めてから2年。2016年4月、東京圏の中期的な鉄道計画マスタープランとなる答申案を示した。将来の姿として、24の鉄道新線構想が盛り込まれた。
 その中でも注目されたのが、銀座と月島・晴海・有明臨海部を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄構想」(以下、臨海地域地下鉄)。将来的には、東京駅付近まで延長し、秋葉原~東京駅間の延伸構想のある常磐新線(つくばエクスプレス)と相互直通運転を行うことも期待されている。
 主導してきたのは中央区役所だ。2014年に銀座と有明を結ぶ地下鉄構想を打ち出し、2014・2015年度と新線の整備に向けた検討調査を行ってきた。その調査報告書が2016年7月に公開された。「今回の答申に採用されたことで、構想は一歩踏み出すことができた」と、中央区役所の担当者は期待を寄せる。臨海地域地下鉄構想、その狙いはどこにあるのか。どのような課題があるのか。

新都知事で実現?銀座〜有明「地下鉄構想」 通勤電車 東洋経済 2016年08月02日 」 より


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