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羽田空港 (東京国際空港) 第5 E滑走路増設 工事計画詳細


羽田空港 (東京国際空港) 第5 E滑走路増設 工事計画詳細



羽田空港 (東京国際空港)では、5本目となる第 5滑走路(E滑走路)の増設が検討されており、最も有力と考えられているのが、現在の C滑走路の沖合に平行して、3000m級の E滑走路を建設するというものになります

また、C滑走路に平行して E滑走路を建設するにあたっても、その C滑走路との滑走路中心線間の距離が重要な要素としてあげられ、一般的に、充分な距離を空けてオープンパラレルで建設すると、それぞれの滑走路が独立運用でき、距離の狭いクローズパラレルより、その発着能力が飛躍的に高まります

ただし、羽田空港においては、C滑走路の沖に、重要航路である東京航路が通っており、地理的に大きな制約を受け、羽田空港における最も優れた方式が必ずしもオープンパラレルとも言えない状況があります



羽田空港 (東京国際空港) 第5 E滑走路増設 埋立工法の検討



埋立工法では大量の埋立材料の確保、埋立後の沈下管理、第一航路に近接することによる作業船の配置ス
ペースの制約、さらにはCラン沖合に整備されている浅場の移設などから施工スピードに一定の制約が生じ
ます

このような技術課題に対し、D滑走路建設の実績等これまで蓄積してきた高度技術 ・ ノウハウを活かし、現時点で考えられる空港用地平面レイアウト案 ・ 断面案等の設定、および、各工種の施工検討等を踏まえて、技術課題の解決策、供用開始に必要な工期などの検討が行われています




羽田空港 (東京国際空港) 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案



羽田空港(東京国際空港) 第5 E滑走路増設 クロースパラレル 滑走路図

羽田空港第五(E)滑走路増設 に関する研究報告 - 日本埋立浚渫協会 」 より



空港用地
レイアウト設定
滑走路延長 3,000m
C滑走路との距離 760m
滑走路高 A.P.+13.61m ~+7.0m
D滑走路と交差しない
浅場の消失と移設 既設浅場は撤去し、第一航路側の新設護岸に沿って復旧
滑走路の早期供用を優先し、浅場の復旧は埋立完了後とする
既設浅場の撤去材料は埋立材に再利用し、新設浅場は購入材で復旧
構造設定 護岸形式は傾斜堤主体で、第一航路近接部はケーソン式
SCP 盛上土は原則撤去せず、改良する
施工 ・ 工程検討 滑走路の早期供用を目的とし、工期短縮となる施工方式を優先採用
資材供給量の上限、及び、施工能力、船舶機械組数、稼働率等は D滑走路工事実績を参考に設定



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案 空港用地レイアウト設定



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案 空港用地レイアウト設定 再拡張エリア、および、E滑走路高さ

羽田空港第五(E)滑走路増設 に関する研究報告 - 日本埋立浚渫協会 」 より



クローズパラレル案は、C滑走路との離隔が760m と小さく、c滑走路、および、E滑走路の離発着が、相互に制約を受ける案となります

オープンパラレルと比べ、第一航路との離隔が大きいので、滑走路天端高は低く抑えることができ(A.P.+13.6m ~+7.0m)、さらに、再拡張エリアの面積は 約 290ha であり、水深の浅いエリアの埋立となるので、施工数量が少ないため、施工期間は短く、工費も安くなる案です


平面計画、および、天端高は以下の方針で設定



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案 空港用地レイアウト設定 平面計画、および、天端高は以下の方針で設定

第一航路と滑走路天端高の関係

羽田空港第五(E)滑走路増設 に関する研究報告 - 日本埋立浚渫協会 」 より



D滑走路側の E滑走路端位置は C滑走路延伸工事後の端部に合わせる
滑走路端安全区域は過走帯端から240m 確保する
E滑走路の城南島側の天端高は、図-2 に示すように、OAS(無障害物評価表面:2.85%)が第一航路航行船舶の許容高(A.P.+58.7m)に抵触しないように設定する
なお、OAS は E滑走路端から 316m 前方で立ち上がるものとする
滑走路中央部からD滑走路側端部の天端高は、経済性、および、利便性を考慮し、極力天端を下げる方針で設定し、C滑走路計画天端高に合わせ、A.P.+7.0m とした



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案 浅場消滅問題



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案 浅場消滅問題 浅場移設範囲と浅場断面

再拡張エリアおよびE滑走路高さ

羽田空港第五(E)滑走路増設 に関する研究報告 - 日本埋立浚渫協会 」 より



C滑走路沖側に延長 約 7km、造成面積 250ha の浅場が造成されていますが、既存浅場の一部は拡張事業の範囲内にあり、拡張事業により延長 約 4km、面積 約 140ha の浅場が消失することになります

原則、埋立により消滅する既存浅場は、それと同等の機能を有する新設浅場を工事区域内に設置するものとしています


浅場移設海域は、基本的に第一航路や小型船航路を侵さない範囲で、水深が比較的浅い箇所が適しており、上図に示す TYPE-A1、B2 護岸は、水深が -7m、-11m と比較的浅いですが、TYPE-C 護岸は -15m と深く、また、TYPE-D、E 護岸は、閉鎖海域状態に近く、環境面で問題があります

その為、浅場移設海域は、TYPE-A1、B2 傾斜堤護岸の前面部を選定し、また、浅場断面は、既存浅場と同一断面で復旧するものとしています



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案 構造設定



E滑走路護岸に用いる護岸形式は、D滑走路護岸で実績のある傾斜堤を主体とし、構造の特徴としては、以下の様になります


護岸部は、低置換サンドコンパクション(以下SCPという)改良(30%)で、埋立部は、サンドドレーン(以下 SD という)による地盤改良を行う
築堤は岩ズリ、および、捨石で構成する
護岸の安定性向上のため、背面に管中混合固化処理土、前面に床掘置換を組み合わせる
CP 盛上り土は工期短縮のため原則撤去せず、盛上り部分もSCP 改良する
第一航路近接部は小型船航路の確保のために、工事区域を狭めることができるケーソン堤を採用する



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案 施工検討



以下の前提条件で施工方法の検討および工期 ・ 工費の算出を行っています


資材供給能力の上限はD滑走路工事実績を参考に設定し、山砂120 万㎥/月、岩ズリ60 万㎥/月とした
使用船舶・機械の施工能力、最大組数や各工種の稼 働率はD滑走路工事実績を参考に設定した
C滑走路護岸付近の施工は制限表面(転移表面)の影響を受けるため夜間施工とする。夜間施工となる工種(船舶機械)は、SD工(SD船)、SCP工(SCP船)と浅場撤去工(グラブ浚渫船、クレーン付き台船)である
夜間施工日数は最低週2 日の夜間C滑走路使用を想定して、週5 日とした
フライトチェックの期間として6 カ月を考慮する



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案の施工展開

クローズパラレル案の施工展開

羽田空港第五(E)滑走路増設 に関する研究報告 - 日本埋立浚渫協会 」 より



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案 緩傾斜堤護岸の標準断面

緩傾斜堤護岸の標準断面

羽田空港第五(E)滑走路増設 に関する研究報告 - 日本埋立浚渫協会 」 より



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案 ケーソン堤護岸の標準断面

ケーソン堤護岸の標準断面

羽田空港第五(E)滑走路増設 に関する研究報告 - 日本埋立浚渫協会 」 より

D滑走路の 3.1 倍におよぶ埋立土量の多さが主な原因となり、オープンパラレル案では、全体工期が 10 年超と長くなりましたが、新設浅場への再利用を前提とした既存浅場材の撤去 ・ 仮置工も全体工期が延びる大きな要因となっています

そこで、工期短縮を主目的としたクローズパラレル案では、滑走路の早期供用開始を優先し、浅場撤去、造成がクリティカルパスとならないよう計画しています


具体的には、浅場撤去材は仮置きではなく、直接埋立材として再利用し、新設浅場には購入材を使用、また、新設浅場は空港島の埋立がほぼ完了してから造成するものとし、一時的(数年間)に浅場の消滅を許容する計画としています

その結果として、クローズパラレル案ではフライトチェック(6ヵ月)を含めると工期 6.3 年で E滑走路供用開始となり、フライトチェックを舗装工と同時並行に行えば、E滑走路供用開始まで実質 5.8 年で完了できる見込みです



羽田空港 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 クローズパラレル案 D滑走路建設工事との比較



クローズパラレルの場合、E滑走路の埋立面積は D滑走路の 約 3 倍になりますが、平均水深が D滑走路より浅く、空港島の平均天端高も低いことから、埋立土量は 約 1.7 倍となり、その結果、この比率が工期に反映されて、3.5 年で完成した D滑走路に対し、E滑走路は 5.8 年で完成見込みとなりました


項目 D滑走路 実績 比率 E滑走路 クローズパラレル案 比率
造成面積 埋立部 94ha 1.0 288ha 3.1
桟橋部 67ha
合計 161ha 1.0 288ha 1.8
埋立土量 5,300万m3 1.0 9,010万m3 1.7
資材供給能力 山砂 120万m3/月 D滑走路 実績 踏襲
岩ズリ 60万m3/月 D滑走路 実績 踏襲
工期 3.5年 1.0 5.8年 1.7
工費 1.0 0.8


一方、工費は D滑走路が埋立 ・ 桟橋複合構造であったのに対し、E滑走路は全埋立構造なので、クローズパラレル案では D滑走路より安価(約 0.8倍)にできるとの見込みとなり、比較的安いコストで広大な土地を造成できる点が埋立工法の最大の長所で、その広大な土地は、E滑走路等基本施設だけではなく、駐機場やターミナル用地として活用可能です


ただし、課題として、主に以下が挙げられています

本計画は E滑走路供用を優先して施工するため、結果的に浅場が 約 6年間消失することになり、環境面の懸念がある
埋立工の施工期間中、山砂および岩ズリの供給量の限界(山砂 120万㎥/月、岩ズリ 60万㎥/月)が、約 2 年間続くことになり、材料の最大供給能力が工程上のクリティカルとなり、資材の枯渇等を考慮すると、場合によっては新たな土源開発も必要となる


なお、本検討は構造形式や施工方法 ・ 能力等は D滑走路工事の実績を準用しており、詳細な検討は行っておらず、将来の事業化に際しては、資材供給、船舶機械の調達 ・ 配置 ・ 待機、浅場消滅問題等、克服すべき
課題があります




羽田空港 (東京国際空港) 第5 E滑走路増設 工事計画詳細 オープンパラレル案



羽田空港(東京国際空港) 第5 E滑走路増設 オープンパラレル 滑走路図

羽田空港第五(E)滑走路増設 に関する研究報告 - 日本埋立浚渫協会 」 より



空港用地
レイアウト設定
滑走路延長 3,000m
C滑走路との距離 1,310m
滑走路高 A.P.+17.1m ~+11.1m
D滑走路と交差する
浅場の消失と移設 既設浅場は撤去し、第一航路側の新設護岸に沿って復旧
撤去後、護岸工事に合わせて復旧するため、工程上のクリティカルパスとなる
既設浅場の撤去材料は新設浅場に再利用
構造設定 護岸形式は傾斜堤主体で、第一航路近接部はケーソン式
SCP 盛上土は撤去し、新設浅場材料に再利用
D滑走路接続部は、通水性、及び、小型船舶航行の観点から橋梁形式とする
施工 ・ 工程検討 全体竣工案と滑走路の早期供用開始を目的とした部分竣工案の 2案を検討
資材供給量の上限、及び、施工能力、船舶機械組数、稼働率等は D滑走路工事実績を参考に設定



羽田空港 (東京国際空港) 第5 E滑走路増設 オープンパラレル案 検討結果



C滑走路から 1,310m 離隔するオープンパラレル案は、C滑走路から 760m 離隔するクローズパラレル案に比べ施工数量が多く、また、D滑走路と交差するため、施工の負荷が高く、技術的課題も多い為、当初 2010年度(平成 22年度)~2011年度(平成 23年度)はオープンパラレル案を検討対象としていましたが、工期が 10 年超、工費も膨大なものとなることが分かりました


羽田空港 (東京国際空港) 第5 E滑走路増設 オープンパラレル案 検討結果まとめ

・ 工期10 年超を短縮する必要がある
・ D、E滑走路が交差しているので、利用上の制約が大きい
・ クローズパラレル案は工期、工費の面で有利となる

以上から、2012年度(平成 24年度) ~2013年度(平成 25年度)では、主に工期短縮を目的として、クローズパラレル案の検討を詳細に行っています

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