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羽田空港 (東京国際空港) 第5 E滑走路増設 ターミナル増築 拡張計画


羽田空港 (東京国際空港) 拡張 5本目 E滑走路新設計画



東京国際空港 (羽田空港) の機能強化に向けた滑走路の増設計画、 E滑走路新設について、「首都圏空港機能強化技術検討小委員会」にて検討が進められています



羽田空港 (東京国際空港) 滑走路の配置案 ~滑走路増設の検討(滑走路の配置)



滑走路増設案は、既存滑走路に平行する滑走路を1本増設する場合と、複数を増設する場合が考えられ、空港処理能力拡大効果、コスト、工期、既存施設への影響などを総合的に勘案すれば、既存滑走路に平行な滑走路を1本増設するケースが優位で、既存滑走路に平行に滑走路を1本増設する場合、下記の5ヶ所の位置が考えられます


東京国際空港 (羽田空港) の機能強化に向けた滑走路の増設計画、 E滑走路新設について、「首都圏空港機能強化技術検討小委員会」では、下記 5案について検討が進められています
C平行滑走路 オープンパラレル(間隔 1,310m以上)
A平行滑走路 セミオープンパラレル(間隔 760m以上)
C平行滑走路
D平行滑走路
B平行滑走路 クロースパラレル(間隔 380m)

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日 」 より


E滑走路の整備場所として最も有力なのは、C滑走路の東に位置する沖側の空間を埋め立て、C滑走路と並行してE滑走路を造る、1案、または、2案で、2本の滑走路を到着用と出発用として独立運用でき、年間の空港処理能力が最も高まると試算しています




滑走路の配置案~平行滑走路の種類と運用の比較



平行滑走路の配置には、配置する滑走路間の距離に応じて、「オープンパラレル」、「セミオープンパラレル」、「クロースパラレル」の3種類があり、1.「クロースパラレル」 ⇒ 2.「セミオープンパラレル」 ⇒ 3.「オープンパラレル」の順に、空港処理能力は向上し、同時に、整備費用も高額となりますが、他の制約が無ければ、処理能力の向上に為に行う平行滑走路の設置方式としては、互いの滑走路の運用が干渉しない、「オープンパラレル」方式が理想的です


滑走路レイアウト 運用
滑走路中心線間隔 処理能力向上効果 整備費用
出発 ・ 到着交互 (従属運用)
滑走路の配置案~平行滑走路の種類と運用の比較 滑走路1本 滑走路1本を出発・到着の双方で使用する、最も基本的な滑走路の運用方法

先行機が滑走路から離脱※するまでは、後続機に対して発着が許可されない

※離脱:到着機が誘導路に入るか、出発機が離陸した状態
クロースパラレル 出発 ・ 到着分離 (従属運用)
滑走路の配置案~平行滑走路の種類と運用の比較 滑走路2本 クロースパラレル 2本の滑走路のうち、1本を到着用、1本を出発用として運用することで、先行到着機が滑走路から離脱するまでの後続出発機の待機時間を最小限とすることが出来る

同時に発着させることは出来ない
760m未満
セミオープンパラレル 出発 ・ 到着分離 (独立運用)
滑走路の配置案~平行滑走路の種類と運用の比較 滑走路2本 セミオープンパラレル 2本の滑走路のうち、1本を到着用、1本を出発用として独立運用することが可能

2本の滑走路を使用して同時に到着させることは出来ない

(同時出発は可能)
760m以上、1,310m未満
オープンパラレル 出発 ・ 到着交互 (独立運用)
滑走路の配置案~平行滑走路の種類と運用の比較 滑走路2本 オープンパラレル 2本の滑走路を同時に使用して発着させることが出来る

滑走路1本の場合の出発・到着交互運用を、それぞれの滑走路で同時に実施可能
1,310m以上 大 (滑走路1本時の2倍)

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日 」 より






羽田空港(東京国際空港) 滑走路の配置案 滑走路増設時 空港処理能力の比較



滑走路増設案は、空港処理能力拡大効果、工事費・工事期間、既存施設への影響などを総合的に勘案し、現在の4 本の滑走路と平行に1 本の滑走路を増設する場合の諸ケースを技術的に検証


飛行経路を見直さずに滑走路だけを増設しても、現在の井桁滑走路配置による出発・到着機の競合に加え、さらに滑走路増設による新たな出発・到着機の競合が発生することにより、空港処理能力拡大効果は見込めないことが明らかになったため、滑走路の増設案の検討に当たっては、飛行経路を更に見直すことが必須条件となる


検討の結果、空港処理能力試算値からは、現行滑走路にセミオープンパラレルで配置した場合が、最も空港処理能力拡大効果が高いとの結論が得られた (時間値については、今後精査が必要)


羽田空港(東京国際空港) 滑走路の配置案 滑走路を1本増設した場合の空港処理能力の比較 現行滑走路にセミオープンパラレルで配置した場合が、最も空港処理能力拡大効果が高い

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日 」 より



効果のうち、時間値は、出発・到着が交互に発生する場合のみを前提とし、かつ飛行経路制約は加味せず滑走路上の交通のみを考慮して算出した試算値であり、他のページに記載の時間値とは算出方法が異なるため、今後精査が必要


また、年間の空港処理能力拡大効果は、最も効果が高い、C滑走路にセミオープンパラレルで配置した場合、2020年東京オリンピック・パラリンピックまでに実現し得る方策に比べ、13万回程度/年(1日当たり約360回)程度の増となる(14 5時間の運用を行うと仮定した場合)


飛行経路・空域面、地上面、システム、要員等、管制運用上の課題整理及び改善が必要



工事費及び工事期間 C滑走路にセミオープンパラレル配置時



工事費及び工事期間は、最も空港処理能力拡大効果が高いC滑走路にセミオープンパラレルで配置した案について検討しています


工事費 6,200~9,700億円程度(用地造成及び滑走路、誘導路の整備に要する費用(エプロン、ターミナルビル、アクセス施設等の整備費及び環境対策費は含まない)で、D滑走路の工事費を参考に、工事面積・埋立土砂量等から工事費を算出。なお人件費や資材の高騰から、工事費は変動する可能性がある
工事期間 10~15年程度(D滑走路と同様の急速施工を前提とし、また地域との合意、関係者調整、環境アセスメントに必要な期間を除く)




羽田空港 (東京国際空港) 滑走路増設の検討の前提



羽田空港(東京国際空港)で5本目となる、新滑走路の配置は、以下の空港周辺状況を考慮して検討されています

【新設滑走路配置条件】

陸域(市街地)への配置を避ける
東京港第一航路への影響を抑える(現在の航路を動かすことは困難)
多摩川の流れを阻害しない

東京港第一航路上における船舶高基準面(船舶の高さに潮位を加えた高さ)は、D滑走路の整備に当たって設定された高さ(56.1m)と同様と仮定


羽田空港 (東京国際空港) 滑走路増設の検討の前提 新滑走路の配置は、以下の空港周辺状況を考慮して検討した 【新設滑走路配置条件】 陸域(市街地)への配置を避ける 東京港第一航路への影響を抑える(現在の航路を動かすことは困難) 多摩川の流れを阻害しない

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日」 より





羽田空港 (東京国際空港) 安全性の担保~現行の滑走路運用方式



南風運用の制約
A&C滑走路出発とD滑走路到着の競合
(D滑走路到着機が増えるとA&C滑走路出発・路の競合、機がそれぞれ減少)
北風運用の制約
C滑走路到着とD滑走路出発の競合
C滑走路出発とD滑走路出発の離陸上昇経南風運用の制約
羽田空港 (東京国際空港) 南風運用の制約 A&C滑走路出発とD滑走路到着の競合 (D滑走路到着機が増えるとA&C滑走路出発・路の競合、機がそれぞれ減少) 羽田空港 (東京国際空港) 北風運用の制約 C滑走路到着とD滑走路出発の競合 C滑走路出発とD滑走路出発の離陸上昇経南風運用の制約

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日」 より





羽田空港 (東京国際空港) 騒音影響の軽減~現行の飛行経路



現在の羽田空港の飛行経路は、陸域での騒音総量を可能な限り抑制するという観点から、東京湾に面するという地理的条件を活かし、東京湾を最大限に活用するとの考え方で設定されています


羽田空港 (東京国際空港) 騒音影響の軽減~現行の飛行経路 現在の羽田空港の飛行経路は、陸域での騒音総量を可能な限り抑制するという観点から、東京湾に面するという地理的条件を活かし、東京湾を最大限に活用するとの考え方で設定されています 羽田空港 (東京国際空港) 騒音影響の軽減~現行の飛行経路 凡例

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日」 より





東京都心上空飛行ルートの新設



国土交通省では、2020年東京五輪 パラリンピックに向け、羽田空港を発着する国際線の便数を増やすための、東京都心上空を航空機が飛行するルートの新設について、2016年7月28日、東京都や特別区長会、川崎市など地元自治体は、運用時間を限定し、空港周辺の騒音や安全対策を行うことを条件に、新ルート案を了承、国土交通省は、2017年度予算の概算要求に羽田空港の施設工事費を盛り込むことになりました

これまで、羽田空港への着陸は、騒音被害を抑えるために東京湾上空からのルートが使われており、東京都の上空を飛行する場合の高度は1800メートル以上とされ、羽田への着陸のために都心を通過するルートはありませんでした


南風時 新設 東京都心上空飛行ルート

北風時 新設 東京都心上空飛行ルート


南風時 新設 東京都心上空飛行ルート
北風時 新設 東京都心上空飛行ルート

2-4.新しい飛行経路 - 羽田空港のこれから - 国土交通省」 より



2015年9月10日現在の計画によると、都心上空の新ルートを飛行するのは、南風が吹いている時の到着便で、国際線の到着が集中する午後3~7時に限定されますが、1時間あたりの発着回数を現在の 80回から 90回に増やすことができます

2020年東京五輪 パラリンピックまでに、羽田の国際線の発着回数を、現在の年間 9万回から最大で 3.9万回増やすことを目指しており、年間発着回数は 1.4倍に拡大、年間 12.9万回となり、1時間に最大 44機が都心上空を飛ぶことになります


新ルートは、東京23区を北西部から南東方向に縦断、渋谷、港、目黒、品川区などでは東京スカイツリーの高さ(634メートル)より低く飛ぶことになり、予想される騒音について、国土交通省では、高度約300メートルを飛行する品川区で、約76~80デシベル、高度約600メートルの渋谷区で、約68~74デシベル、高度約900メートルの新宿区で、約63~70デシベルとしています

昼間の幹線道路の周辺が70デシベル程度とされますので、空港に近く、高度約300メートルを飛行する品川区では、それを上回りますが、他の地域では、幹線道路沿い程度の騒音と見られます


出発便については、南風時に大田区や川崎市川崎区、北風時に江戸川区などの上空を飛行するルートを新設する予定で、離着陸のルートの新設により、羽田の国際線の年間発着容量(回数)は、現在より3万9000回増の9万9000回になる見通しです

国土交通省では、2016年夏までに環境対策を打ち出し、防音工事等は、2019年までに実施し、東京五輪までに新ルートでの運航を開始する方針で、航空機騒音障害防止法が定める区域を超えて、空港周辺の病院や学校の防音工事費を助成するとともに、航空各社に最新の低騒音機の導入を促すため、低騒音機の着陸料を安くする制度も導入されます




羽田空港 (東京国際空港) と 横田空域



現在の着陸経路は、千葉県側から東京湾上空経由ルートのみですが、2020年の東京オリンピックに向けて、現在の羽田空港の離発着回数、1日約1220回から約1割増の110回程度に増加させることができるとされている、南風時の都心上空を通る着陸ルートの検討が進められています


横田空域範囲図

(資料:防衛省)
羽田空港の西側(東京都・神奈川県側)には、米軍が横田基地などを利用する飛行機を管制しているエリア“横田空域”があり、羽田空港の離着陸機は一定高度以上でないと空港西側を飛行できません


この横田空域は、東京西部から西は伊豆半島、北は新潟県にまでわたり、1万2000フィート(約3700m)から最高2万3000フィート(約7000m)の高度に上る空域で、今回の都心上空からの発着案は、この横田空域に当たらない部分を飛行するため、品川区や渋谷区の上空を通過する案となっています




横田空域の返還問題について



米軍が管理している横田空域は、1都9県にまたがる広大なエリアを占有しており、民間航空路設定の大きな制約となっていて、 航空路、および、羽田空港の過密化要因となっています


この横田空域が返還されることによって、需要に応じた空域の再編、合理的な航空路の設定、首都圏の空の過密化緩和が実現します



空域の一部返還 2008年(平成20年)9月25日から実施



空域の一部返還 2008年(平成20年)9月25日から実施 一部返還前の空域 空域の一部返還 2008年(平成20年)9月25日から実施 一部返還後の空域

横田基地の軍民共用化に向けて - 東京都都市整備局 」 より



空域の一部返還による効果


羽田空港から西方面への出発機の飛行時間が短縮され、燃料、CO2 及び経費を削減
経済効果は約98億円/年、環境改善効果は約81,000t CO2/年

「 国土交通省航空局資料等 」 より





羽田空港 (東京国際空港) 滑走路等の空港施設の容量



羽田空港 (東京国際空港) 滑走路等の空港施設の容量

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日 」 より




項目 第1旅客
ターミナル
ヒ゛ル
第2旅客
ターミナル
ヒ゛ル
国際線旅客
ターミナルヒ゛ル
総面積: 1,522ha
旅客数: 6,670万人
(国内5 875万人国際795万人)
取扱貨物量: 84万トン
(国内70.3万トン国際14.1万トン)
年間発着実績: 39万回

※旅客数、貨物量、発着回数は2012年度

出典:空港管理状況調書

拡張前 拡張後
延床面積 29万㎡ 25万㎡ 15万㎡ 25万㎡
計画旅客数 4,300万人 3,100万人 700万人 1,250万人
年間利用者数
(2012年度実績)
2,799万人 3,076万人 795万人

※ 国際線の計画旅客数は、昼間時間帯(06:00~23:00)のみの旅客数




日便数(2014年夏ダイヤ) (回数/日)


出発 到着 合計
国内線 501 501 1,002
国際線 74 74 148
575 575 1,150

※2014年4月6日~19日の平均値


運用中の総駐機場数


駐機場数
現状 (2014年3月) 181 (内固定65)
2017年度末 197 (内固定65)

※旧整備場地区、ランナップ用駐機場を除く
※駐機場の運用効率改善のため、更に16箇所の駐機場を整備中

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日 」 より





羽田空港 (東京国際空港) 第 2ターミナルビル 国際線 国内線 共用ターミナル化 計画



国土交通省は、2020年夏の東京五輪 ・ パラリンピックに向けた、国際線の増便、訪日外国人の増加への対応策の一環として、2020年3月末から、国内線専用(2016年9月17日現在)となっている羽田空港の第 2ターミナルビルを、国際線との共用ターミナルとして運用する方針を固めました


羽田空港 (東京国際空港) 第 2ターミナルビル 国際線 国内線 共用ターミナル化 計画図

羽田第2ビル、国際線共用へ…五輪訪日客に対応 読売新聞 09月17日 15:00 」 より

羽田空港のターミナルビルは、2016年9月17日現在、日本航空などが主に使う 第 1ターミナルビル、全日本空輸などが主に使う 第 2ターミナルビルの 2棟の国内線専用ターミナルビルに加え、国際線専用ターミナルビルの 3棟があります


国際線ターミナルビルは、既に敷地いっぱいまでの拡張計画が進められており、駐機場、建物とも、それ以上拡張する余地がありません


そのため、第 2ターミナルビルを建て増し、国際線エリアを設け、専用の出入り口や入国審査などの施設、訪日客らが買い物できる免税品店なども作る計画となりました




羽田空港 (東京国際空港) 空港処理能力を規定する要因



羽田空港 (東京国際空港) 安全性の担保


羽田空港は、2010 年にD滑走路が供用され、井桁状に配置された4 本の滑走路となったが、これに離着陸する航空機については、国際標準も踏まえ、安全の確保を前提に可能な限り多くの便数を処理してきている。

航空機同士の安全確保


南風時は、到着にB滑走路とD滑走路を使用し、出発にA滑走路とC滑走路を使用して、4 本の滑走路全てを使用する滑走路運用方式や飛行経路が設定されている。この結果、A滑走路及びC滑走路出発機とD滑走路到着機との競合、A滑走路出発機によるB滑走路到着機へのブラスト(ジェット噴流)の影響、A及びB滑走路の横断といった制約要因が生じている

一方、北風時は、到着にA滑走路とC滑走路を使用し、出発にC滑走路とD滑走路を使用して、3 本の滑走路を使用する滑走路運用方式や飛行経路が設定されている。この結果、D滑走路出発機とC滑走路到着機との競合(D滑走路上)、C滑走路出発機とD滑走路出発機の離陸上昇経路の競合及びA滑走路の横断といった制約要因が生じている

航空機と地上建築物との安全確保


羽田空港に離着陸する航空機と経路下の建築物との安全間隔を確保する必要があり、国際標準も踏まえ、安全上支障がないことを確認した上で飛行経路が設定されている


羽田空港 (東京国際空港) 騒音影響の軽減


羽田空港は、東京都区部の南端、神奈川県の県境近くに位置し、その北側方向及び西側方向には住宅密集地が展開している。これまで、こうした地域での騒音総量を可能な限り抑制する観点から、飛行経路については東京湾に面するという羽田空港の地理的条件を活かし、東京湾を最大限活用するとの考え方で設定されている


羽田空港 (東京国際空港) 滑走路等の空港施設の容量


滑走路、駐機場、旅客ターミナルビルその他関係の空港施設は、一定の空港処理能力の確保を前提に設置され、運用されている




羽田空港 (東京国際空港) 現在の空港処理能力



現在(2014 年夏ダイヤ)の時間値(出発・到着の合計)は、原則、到着40 回、出発40 回の合計80 回となっている。また、年間の空港処理能力は44.7 万回となっています

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日 」 より





JR 羽田空港アクセス線 新線整備 東京 新宿 新木場 方面と直結



JR東日本は、2014年8月19日、羽田空港と都心を結ぶ新線、「羽田空港アクセス線」を整備、東京、新宿、新木場方面と羽田空港を直結する計画を明らかにしました


羽田空港アクセス線構想の概略図

羽田空港アクセス線構想の概略図

京浜急行線や東京モノレールと異なり海側からアプローチする計画
国内線ターミナル付近を通り、国際線ターミナルを終点とするJの字を描きます (資料:JR東日本)

新線は、羽田空港第1 ・ 第2ターミナルの間に新設する「羽田空港新駅」から、既存貨物駅の「東京貨物ターミナル」(東京都品川区八潮3)までを結ぶ約6kmの地下ルートで建設、その先は、既存線を活用した3方面へのルートを整備して都心部までつなげる計画です


3ルートのうち東京や浜松町へつながる「東山手ルート」は、アクセス線の北側で休止中の貨物線(大汐線)を経由、東海道線に合流して東京駅へ至る路線で、両線をつなげるために田町駅付近に「大汐短絡線」を新設します


新宿や渋谷へつながる「西山手ルート」は、アクセス新線の北側に、「東品川短絡線」を新設して、湘南新宿ラインや埼京線の列車が走る山手貨物線に至る路線で、東品川短絡線は、東京貨物ターミナルの北側で向きを西へ変え、首都高速湾岸線大井ジャンクション付近を通り、りんかい線の品川シーサイド-大井町間に合流します

JR 羽田空港アクセス線 の詳細につきましては、下記をご参照下さい

  JR 羽田空港アクセス線 新線整備 東京 新宿 新木場 方面と直結





東京湾岸道路 多摩川トンネル 羽田空港と川崎市を直結 事業着手 2016年2月24日



国土交通省関東地方整備局川崎国道事務所は、2016年2月24日、国道 357号(東京湾岸道路)について、多摩川河口付近の羽田空港側(左岸)と川崎市側(右岸)を結ぶ 「多摩川トンネル」 建設の事業着手を正式に発表しました

「 国道357号「多摩川トンネル」の位置(資料:国土交通省関東地方整備局川崎国道事務所) 」 より

国土交通省関東地方整備局川崎国道事務所は、2016年2月24日、国道 357号(東京湾岸道路)について、多摩川河口付近の羽田空港側(左岸)と川崎市側(右岸)を結ぶ 「多摩川トンネル」 建設の事業着手を正式に発表しました


国土交通省関東地方整備局川崎国道事務所の発表資料によると、同トンネルの計画延長は 3.4kmで、往復 2車線を設けるとなっています

国土交通省関東地方整備局川崎国道事務所の発表資料によると、同トンネルの計画延長は 3.4kmで、往復 2車線を設けるとなっています

「 概要図(資料:国土交通省関東地方整備局川崎国道事務所) 」 より

首都高湾岸線と並行する国道 357号は、首都高湾岸線を補完し、東京湾岸を結ぶ主要道路ですが、まだ、未開通区間が複数残っています


その内、東京湾を挟んで大井側と臨海副都心側とを結ぶ 「東京港トンネル」 (延長 1.9km)は、西行き(海側)が、2016年3月に開通予定、東行き(山側)は、2018年度の開通予定となっており、残る未開通区間は、羽田空港の南端付近(湾岸線の湾岸環八出入り口付近)から南側に位置する複数の箇所のみとなり、その一つが、この 「多摩川トンネル」です


東京湾岸道路 多摩川トンネル の詳細につきましては、下記をご参照下さい

  東京湾岸道路 (国道357号) 多摩川トンネル 羽田空港と川崎市を直結





川崎羽田連絡道路 川崎市 と 羽田空港 を直結 2015年度内 一部事業着手



多摩川によって隔てられた川崎市と羽田空港を結ぶ連絡道路として、多摩川河口付近で、羽田空港側の多摩川左岸と川崎市側の多摩川右岸を結ぶ新ルートが、2015年度内に事業着手されることが明らかになりました

政府が設置した、「羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会」(座長:和泉洋人・内閣総理大臣補佐官)は、2015年5月18日、多摩川に架橋して設ける新たな連絡道路と、国道357号(東京湾岸道路)の多摩川トンネルの整備について、役割分担や一定のスケジュールを確認しました


新たな連絡道路としては、川崎市川崎区殿町地区の既存市道と羽田空港跡地地区を結ぶ2車線の橋梁を建設、主に東京都、川崎市、国土交通省航空局が協力し、測量や構造設計、環境影響調査などを踏まえて、2020年までの完成を視野にさらなる検討を進める方針を明らかにしました


多摩川によって隔てられた川崎市と羽田空港を結ぶ連絡道路として、多摩川河口付近で、羽田空港側の多摩川左岸と川崎市側の多摩川右岸を結ぶ新ルートが、2015年度内に事業着手されることが明らかになりました

「 内閣官房 」 より


新たな連絡道路としては、川崎市川崎区殿町地区の既存市道と羽田空港跡地地区を結ぶ2車線の橋梁を建設、主に東京都、川崎市、国土交通省航空局が協力し、測量や構造設計、環境影響調査などを踏まえて、2020年までの完成を視野にさらなる検討を進める方針を明らかにしました

羽田連絡道路の取り組み状況 - 川崎市 」 より


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国土交通省 報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて
国土交通省 (別紙2) 首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめ 本文
国土交通省 (別紙3) 首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめ 参考資料
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関連記事を下記に紹介します



2016年9月18日

羽田空港第2ターミナル増築し国際線共用へ NHK 2016年9月18日 04:10


 2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、増加が見込まれる外国人旅行者に対応するため、国土交通省などは国内線の専用になっている羽田空港の第2ターミナルを増築し、国際線も利用する共用のターミナルとして整備する方針を固めました。


2016年9月17日

羽田第2ビル、国際線共用へ…五輪訪日客に対応 読売新聞 09月17日 15:00


 国土交通省は2020年3月末から、現在は国内線専用となっている羽田空港の第2ターミナルビルを、国際線との共用ターミナルとして運用する方針を固めた。
 20年夏の東京五輪・パラリンピックに向けて、国際線の増便や訪日外国人の増加に対応する。
 羽田空港のターミナルビルは現在3棟ある。日本航空などが使う「第1」、全日本空輸などが使う「第2」の2棟は国内線専用で、残る1棟を国際線専用としている。国際線ターミナルビルには駐機場、建物とも拡張する余地がない。
 このため、第2ビルを建て増しし、国際線エリアを設ける。専用の出入り口や入国審査などの施設、訪日客らが買い物できる免税品店なども作る。


2016年7月29日

都心上空通る新ルート案了承…羽田、大幅増便へ 読売新聞 2016年7月29日 01:24


 羽田空港を発着する航空機が東京都心上空を通る新たな飛行ルートについて、東京都や特別区長会、川崎市など地元自治体は28日、運用時間を限定し、空港周辺の騒音や安全対策を行うことで新ルート案を了承した。
 これを受け、東京五輪・パラリンピックが開かれる2020年までに羽田の国際線で大幅増便が実現する見通しとなった。国土交通省は17年度予算の概算要求に羽田空港の施設工事費を盛り込む。
 都心上空の新ルートが実現すれば、1時間あたりの発着回数を現在の80回から90回に増やせる。国は20年までに羽田の国際線の発着回数を現在の年間9万回から最大で3・9万回増やすことを目指している。
 これまで羽田空港の発着は騒音や安全性に配慮し、都心上空を避けていた。例えば、南風の際に着陸する場合、東京湾上を旋回していた。新ルートでは、東京都練馬、新宿両区の上空から大田区に向け、直線で段階的に降下する。


2016年7月29日

羽田国際線、首都圏低空のルート導入へ 発着枠増に対応 朝日新聞 2016年7月29日


 羽田空港の国際線の発着枠を増やすため、首都圏低空の飛行ルートが新たに設定される見通しになった。検討を進めていた国土交通省が28日、空港の設備費を予算要求して来年度から工事を進めると表明した。東京五輪がある2020年までに新ルートでの飛行を始める考えだ。
 これまで羽田発着便は、騒音や安全性に配慮して海上を進む飛行ルートを採用していた。国交省は、今後の訪日外国人客の増加に対応するには、新たな飛行ルートを加え、滑走路をより効率よく使って発着便数を増やす必要があると判断し、周辺の自治体や住民への説明を重ねてきた。
 国交省はこの日の関係自治体との協議会で、来年度予算の概算要求に関連工事費を盛り込むと表明した。安全性などへの懸念から反発する住民もいるが、騒音や安全対策に取り組む方針を示したことで、理解が進んだと判断した。新ルートの導入が事実上固まり、今後は高度や通過地域などルートの詳細を詰める。


2016年7月28日

<羽田空港>低空飛ぶ新ルート了承 安全・騒音対策を前提に 毎日新聞 07月28日 23:42


 ◇関係自治体 国際線の発着回数枠は1.4倍に拡大へ
 羽田空港の国際線を増やすため東京都心の低空を飛ぶ新ルートについて関係自治体側は28日、国による安全・騒音対策の実施を前提にルートを了承する考えを明らかにした。東京五輪開催の2020年春から運用される見通しで、国際線の発着回数枠は現在の1.4倍に拡大する。
 都や特別区長会、埼玉県などが国土交通省との協議会の場で表明した。同省は航空機騒音障害防止法が定める区域を超えて、空港周辺の病院や学校の防音工事費を助成する。さらに航空各社に最新の低騒音機の導入を促すため、低騒音機の着陸料を安くする制度も導入する。
 羽田空港への着陸は現在、東京湾上空を通り東か南側から進入するルートしか認められていない。新ルートでの着陸は東京23区を北西から南東方向に縦断し、段階的に降下して渋谷、港、目黒、品川各区では東京スカイツリーの高さ(634メートル)より低く飛ぶ。
 運用は国際線が混雑する午後3〜7時に限定するが、1時間に最大44機が飛ぶ想定だ。1時間あたりの発着回数は現在の80回から最大90回に増え、国際線は年間で最大3万9000回増えて12万9000回となる。


2016年7月28日

羽田空港 都心上空の新ルートに関係自治体が合意 NHK 07月28日 22:28


 羽田空港の発着便を増やすため、国が示していた東京の都心上空を飛行する新たなルートについて、28日夜、関係する自治体の協議会が開かれ、ルートの設定に合意しました。一方、住民の一部からは騒音などを懸念する声が出ていて、国は防音対策などを説明して理解を求めたいとしています。


2016年2月25日

東京湾岸道路「多摩川トンネル」がついに事業着手 日経コンストラクション 2016/02/25


 東京湾岸の道路網整備で注目のプロジェクトの一つがいよいよ本格始動――。国土交通省関東地方整備局川崎国道事務所は2月24日、国道357号(東京湾岸道路)について、多摩川河口付近の羽田空港側(左岸)と川崎市側(右岸)を結ぶ「多摩川トンネル」建設の事業着手を正式に発表した。同国道事務所の発表資料によると、同トンネルの計画延長は3.4kmで2車線を設けるとしている。
 首都高湾岸線と並行して伸びる国道357号は、東京湾岸で代表的な一般道。しかし未開通区間が複数残り、臨海部の“足の弱さ”の一つに数えられてきた。未開通区間のうち、東京湾を挟んで大井側と臨海副都心側とを結ぶ東京港トンネル(延長1.9km)は、西行き(海側)がこの3月に開通予定。同トンネルで2018年度の開通を目指す予定の東行き(山側)を除くと、残る未開通区間は羽田空港の南端付近(湾岸線の湾岸環八出入り口付近)から南側に位置する複数の箇所になる。その一つが多摩川トンネルで、近年注目を集めてきたポイントだ。


2016年1月14日

<羽田空港>都心上空の新ルート案、説明会で懸念の声次々 毎日新聞 01月14日 10:26


 羽田空港(東京都大田区)を発着する国際線の便数を増やすため、国土交通省が計画している都心を低空で飛ぶ新ルート案に対し、住民の間に騒音への懸念が強まっている。国交省は、低騒音機の導入を航空各社に促すことや着陸態勢に入る際の高度引き上げを検討。これらを各地の説明会で報告し、理解を得ようとしている。
 羽田空港への着陸は騒音被害を抑えるために都心上空を回避し、東京湾上空を降下するルートが主に使われてきた。だが、2020年東京五輪・パラリンピックに向け羽田発着の増便が不可欠として、国交省が新ルートを計画した。


2016年1月9日

羽田の増便、どう実現? 迫る必要性 乗りものニュース 2016.01.09


 滑走路を増やしても増便困難な羽田
 グローバル化が進み、2020年に「東京オリンピック・パラリンピック」が予定されているなか、羽田空港では国際線機能の強化が進められています。
 2014年に約1341万人を数え、2020年には2000万人を超えるといわれている訪日外国人旅行者の数。インバウンドが盛り上がりをみせる一方で、日本では少子高齢化、人口減少が進む見込みです。
 このような現状において国土交通省は、将来にわたって日本の経済を維持・発展させていくために、より一層、外国との結びつきを深めていくことが課題としています。そのためには、国際線ネットワークのさらなる拡充が欠かせません。
 そうした背景からいま、2010年に国際線定期便の就航を再開し“首都圏の空の玄関口”として返り咲いた羽田空港では、増便など国際線機能のさらなる充実が図られようとしています。
 しかし、羽田空港での増便は簡単に行えることではありません。
滑走路が「井」に近い形状で敷設されている羽田空港(画像出典:国土交通省)。
 羽田空港では現在、「井」に近い形状で敷設されている4本の滑走路を使って1時間に80回の離着陸が行われています。そして増便したくても、別の滑走路からの離陸機と安全な間隔を保ち、空港の敷地内で地上走行する機体を待って離着陸する必要があることなどから、いまのままでは、増やせても1時間あたり82回が安全運航を維持できる最大限度です。


2015年9月10日

羽田空港:都心上空新ルート計画 五輪までに運航方針 - 毎日新聞 2015年09月10日 11時05分


 2020年東京五輪・パラリンピックに向け、羽田空港を発着する国際線の便数を増やすため、国土交通省は東京都心上空を航空機が飛行するルートの新設を計画している。実現すれば1時間に最大44機が都心上空を飛ぶことになる。羽田の利便性向上に期待が高まる一方、住民からは騒音や万一の事故への不安の声も出ている。
 羽田空港への着陸は、騒音被害を抑えるために東京湾からのルートが使われてきた。東京都の上空を飛行する高度は1800メートル以上とされ、羽田への着陸のために都心を通過するルートはなかった。
 一方、政府は20年の訪日外国人客の数を2000万人にすることを目標に掲げている。実現に向けては羽田の発着便数を増やすことが欠かせないとして、国交省は新ルートの創設が必要と判断した。


2015年5月22日

羽田周辺臨海部の新ルート、年度内に一部事業着手 日本経済新聞 2015/5/22 6:00


 多摩川河口付近を隔てた羽田空港側の左岸と川崎市側の右岸を結ぶ新ルート――。東京湾岸で注目のプロジェクトが本格的に動き出す。
 政府が設置した「羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会」(座長:和泉洋人・内閣総理大臣補佐官)は2015年5月18日、第2回会議を開催。多摩川に架橋して設ける新たな連絡道路と、国道357号(東京湾岸道路)の多摩川トンネルの整備について、役割分担や一定のスケジュールを確認した。
 新たな連絡道路としては、川崎市川崎区殿町地区の既存市道と羽田空港跡地地区を結ぶ2車線の橋梁を建設。主に東京都、川崎市、国土交通省航空局が協力し、測量や構造設計、環境影響調査などを踏まえて、2020年までの完成を視野にさらなる検討を進める方針だ。


2015年4月9日

羽田の新滑走路で残土活用、日建連が工法検討 ケンプラッツ 2015/04/09


 国土交通省の有識者委員会が昨年7月に羽田空港の再拡張に関する報告書をまとめたことを受け、建設業界では新滑走路建設への期待が高まっている。
 日本建設業連合会の空港部会羽田空港処理容量専門部会は、新滑走路の施工方法を検討した中間報告書を、この3月に公表した。活況を呈する首都圏の工事で排出される残土の活用に、新滑走路建設が役立つとしている。さらに、2020年代前半には国際線関連施設の混雑が予想されることから、新滑走路はできるだけ早期の着工が望ましいとしている。


2014年8月20日

羽田アクセス総取りか、JR新線3ルートの全貌|日経BP社 ケンプラッツ 2014/08/20


 JR東日本は8月19日、羽田空港と都心を結ぶ新線「羽田空港アクセス線」を整備して東京・新宿・新木場の3駅方面と空港を直結する計画を明らかにした。新線は羽田空港第1・第2ターミナルの間に設ける「羽田空港新駅」から既存貨物駅の「東京貨物ターミナル」(東京都品川区八潮3)までを結ぶ約6kmの地下ルート。その先は既存線を活用した3方面へのルートを整備して都心部までつなげる。同日開催された国土交通省交通政策審議会で同社が説明した。


2014年7月6日

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日


 交通政策審議会航空分科会基本政策部会の下に設置された、「首都圏空港機能強化技術検討小委員会」は、2013年11月1日以降2014年6月6日まで、計5回にわたり、首都圏空港の機能強化についての議論を重ねて来たところです。
 今般、2020年の東京オリンピック・パラリンピック、さらにはその先を見据えつつ、羽田・成田両空港の空港処理能力拡大方策を中心に、技術的な選択肢の中間取りまとめが行われましたので、別紙のとおりご報告いたします。


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