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福岡空港 全長2500mの第2滑走路増設 2024年度完成予定


福岡空港 とは 概要



福岡空港(ふくおかくうこう Fukuoka Airport)は、福岡県福岡市博多区大字下臼井にある空港で、空港法では政令で定める空港に区分、福岡市街地から至近距離に位置しており、アクセスに優れ、利便性の高い空港となっています

福岡市地下鉄空港線が国内線ターミナル直下に乗り入れ、市街中心地のひとつである天神駅まで約 11分で結んでいるほか、福岡都市高速のランプも至近に所在、九州自動車道太宰府インターチェンジへは、所要時間 15~20分程度です

福岡空港(ふくおかくうこう Fukuoka Airport)は、福岡県福岡市博多区大字下臼井にある空港で、空港法では政令で定める空港に区分、福岡市街地から至近距離に位置しており、アクセスに優れ、利便性の高い空港となっています

空港計画課ホームページ - 福岡県庁ホームページ 」 より

所在地 福岡県福岡市
運営者 国土交通大臣
運用時間 24時間
定期便の運用は 通常 7:00 - 22:00 に制限
開港 1945年
敷地面積 353 ha
標高 9.1 m (30 ft)
座標 北緯33度35分04秒
東経130度27分06秒
滑走路 2,800 x 60 m
2,500 x 60 m (建設中)


滑走路は、方位 16/34、長さ 2,800m x 幅 60m の 1本で、両側とも計器着陸装置 (ILS) 装備、多少の追い風が吹いても、滑走路16の使用を基本(玄界灘側からの着陸、太宰府側への離陸)とする「航空機騒音軽減運航(優先滑走路方式)」を採用しています

滑走路 34を使用(太宰府側からの着陸、玄界灘側への離陸)する場合は、福岡市中心部の上空を低空で飛行する「視認進入(ビジュアル ・ アプローチ)」が行われることが多く、ILS進入は天候が悪い場合などに使用されます


福岡空港の敷地面積は、353万m2 で、その内、国有地は  229万m2 、残りの 124万m2 は 民有地 または 福岡市の市有地となっています




福岡空港 全長2500mの第2滑走路増設 2024年度完成予定



福岡空港の現滑走路(2800メートル)の西側に 2本目となる 2500メートルの滑走路を増設、10年後の2024年度の運用開始を目指す方針が、2015年1月4日、決定され、2015年度予算案に調査費や設計費を計上、国土交通省では、2016夏以降に増設工事に着手する考えで、2016年1月20日、航空法に基づき福岡空港の滑走路増設を告示、事業計画を正式決定しました


福岡空港滑走路増設事業 実施区域の概念図

福岡空港滑走路増設事業 実施区域の概念図

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価方法書の概要 」 より



福岡空港 滑走路増設事業 実施区域 概念図

福岡空港 滑走路増設事業 実施区域 概念図

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書(要約書) 」 より



滑走路諸元 現滑走路 増設滑走路
着陸帯 2920 x 300 m 2620 x 150 m
滑走路 2800 x 60 m 2500 x 60 m
滑走路 (オーバーラン) 60 x 60 m
滑走路端安全区域 240 x 150 m
方位 北 29°45' 36" 西 (真方向) 北 29°45' 36" 西 (真方向)
誘導路 8528 x 23~34 m 7996 x 23~34 m
滑走路位置 現滑走路から 210 m



福岡空港では、航空機が滑走路に向かう誘導路の複線化工事も進んでおり、新滑走路が完成すれば、定時発着が可能な「処理容量」は、現行の年 16万4000回から、年 18万8000回となるということで、慢性化している過密状態の緩和が期待されています

滑走路増設の総事業費は 1643億円とされ、国は国負担分の一部を空港運営権の民間売却益でまかなう方針で、民間委託事業の実施素案を2016年度の早い時期にまとめ、応札に意欲を示している企業などの意向を調査、その後、入札などの手続きを経て、2019年度から運営権を委託する見込みです



福岡空港は、年間旅客数1929万人(2013年度)、年間発着回数は、定時発着が可能な「処理容量」を上回る、年間 16.7万回、羽田、成田に次いで、国内 3位となる旅客数、発着回数がありながら、現在の福岡空港には滑走路が1本しかありません

国内主要空港の年間発着回数 (単位:万回) (2013年度)

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書(要約書) 」 より


福岡空港は、円滑に定時運航できる年間発着回数16.4万回の処理能力を超えている為、ピーク時間帯には複数の旅客機が誘導路の上で待機、日常的に離着陸の遅れが生じており、さらに国内外の航空会社から就航したいとの希望が寄せられ、今後も利用客の増加が見込まれています

福岡空港 発着回数の推移 (単位:万回)

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書(要約書) 」 より


福岡空港の航空需要予測結果 発着回数 (国際+国内)

福岡空港の航空需要予測結果 発着回数 (国際+国内)

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書(要約書) 」 より

福岡空港は、年間旅客数1929万人(2013年度)、年間発着回数は、定時発着が可能な「処理容量」を上回る、年間 16.7万回、羽田、成田に次いで、国内 3位となる旅客数、発着回数がありながら、現在の福岡空港には滑走路が1本しかありません


尚、同程度の発着回数で滑走路 1本の那覇空港では、オープンパラレルでの滑走路増設事業が進行しています



福岡空港は、円滑に定時運航できる年間発着回数16.4万回の処理能力を超えている為、ピーク時間帯には複数の旅客機が誘導路の上で待機、日常的に離着陸の遅れが生じており、さらに国内外の航空会社から就航したいとの希望が寄せられ、今後も利用客の増加が見込まれています



計画では、現在の滑走路(2800メートル)の西側に新たな滑走路(2500メートル)を増設、用地の狭さから、滑走路中心線間隔 210m のクローズドパラレルとなりますが、新たに着陸帯や誘導路なども整備し、年間発着回数18.8万回離まで増やせる予定です



空港の整備費用は、総額約1840億円で、このうち地方自治体と民間の負担分を除いた約1200億円について、空港の運営権を民間企業に売却した資金、約200億円を充てる方針で、地元自治体は運営権売却を容認する意向を示しています

2015年度は、福岡県4800万円、福岡市3200万円の地元負担分を含め総事業費4億8000万円が予算計上する予定で、環境影響評価を2015年秋にも終え、2015年末にも増設地の埋蔵文化財調査や無線施設などの設計に着手する見通しです




福岡空港 国内線旅客ターミナルビルを集約 地下鉄駅から直結 2019年3月完成予定



福岡空港は、1951年の民間利用開始より運行本数、利用者ともに増え続け、2014年度には、過去最多の約2000万人(国内線1630万人、国際線370万人)に達し、離着陸数も17万1000回に達し、円滑な離着陸が可能とされる年16万4000回を超え、乗降客数、離着陸回数ともに、羽田、成田に次ぐ国内3位の過密空港となっています

このため国土交通省は、駐機場と滑走路をつなぐ誘導路の複線化による混雑緩和を計画していますが、誘導路を新設するに為には、一部が滑走路側にせり出している国内線のターミナルビルの改修が必要となりました


もともと国内線のターミナルビルは、1969年の第1ターミナルビル完成後、利用客の増加に伴い、1974年と1981年に、それぞれ、第2、第3ターミナルビルを増設した為、第1ビルから第3ビルまで、徒歩で10~15分程度かかる、横に長く複雑な構造となり、利用する航空会社や行き先によってビルが異なるという不便な状態となっていました

さらに老朽化の問題もあった為、福岡県や福岡市、九州電力が出資する福岡空港ビルディングでは、約346億円をかけて再整備することになり、2015年7月着工、駐車場の新築工事や第2、第3ビルの改修工事が進んでいます


新旅客ターミナルビルは、第 1と第 2ターミナルビルの一部を取り壊し、第3ビルを改修して、地上 5階、地下 2階の一つのビルに集約、ビル毎に分かれていた出発口、到着口も集約し、1階に航空会社のカウンター、2階に出発口、3階に到着口をまとめる計画で、2016年10月4日、第 1ターミナルビルが閉館しました

新旅客ターミナルビルは、延べ床面積が、現在の約11万平方メートルから約12.6万平方メートルに広がる予定で、店舗面積は 3割程度の増加、緑の多い展望デッキを含めた公園を新設するほか、地下鉄駅から航空会社カウンターや出発口に直通のエスカレーターやエレベーターを整備されます


2019年度に、誘導路が増設されれば年17万回の離着陸が可能に、さらに、2024年度完成予定の新滑走路(第2滑走路)は増設されれば、18万8000~21万1000回まで、拡大する予定です



福岡空港 民営化 2019年度予定 2016年7月22日



国土交通省は、2016年7月22日、福岡空港にコンセッション(運営権売却)方式を導入し、2019年4月をめどに民間会社による運営を始めると発表、事業期間は30年間で、民間会社は滑走路とターミナルビルなどを一体で運営、着陸料や商業収入、貨物の取扱手数料などを得る一方、運営権対価を国に支払います

国交省は同日、福岡空港の運営事業について基本計画案を公表、運営形態や経営手法、民間会社の選定方法などについて幅広く意見を募るマーケットサウンディングを始め、民間からの意見は 8月26日まで受け付け、集まった意見などを踏まえ、17年3月に実施方針を、17年5月に募集要項をそれぞれ公表する予定で、優先交渉権者は18年5月に決まる見込みです


国は運営権の売却収入などを財源として、現在は1本しかない滑走路を増設する計画を進めており、新滑走路の完成は25年3月の予定で、完成後は民間会社が既存の滑走路とともに運営を担うことになります

また、福岡空港の敷地面積 353万m2の内 229万m2は国有地ですが、残りの 124万m2 は 民有地 または 福岡市の市有地となっており、国は 所有者や市と土地の賃貸借契約を更新、継続することで、運営事業を担う民間会社に転貸していく考えを示しています


現在空港ビルの主な出資者である福岡県と福岡市は、2019年度に予定されている福岡空港民営化への対応方針を決定、国も、民営化の具体的な手順を定めた基本計画案を2016年夏に公表する予定となっています

国が所有する福岡空港は、2016年6月22日現在、滑走路などを国が運営し、空港ビルを第三セクターの福岡空港ビルディングが運営しており、福岡県と福岡市が福岡空港ビルディング社株式の 14%ずつを保有しています


一足先に民営化される高松空港と福岡空港のコンセッション方式では、国が新たに導入した方式として、先に民営化した仙台空港や関空 ・ 伊丹空港で認められなかった、運営を担う会社に地元の自治体が 10%を上限に出資できる仕組みがあり、高松空港では、非常勤取締役 1人と常勤職員 1人を派遣することも実施方針に明記されました、

いずれも自治体が空港の運営に関与できるようにするための仕組みですが、民間会社と自治体との意見が対立したり、経営判断の遅れを招いたりする恐れがあり、入札参加を予定する民間会社にとってはリスクと捉えられそうですが、国土交通省幹部は、「地域事情に応じて決めればいい」としています


福岡県 県として経営に参画していきたい 2016年6月20日


福岡県の小川洋知事は、2016年6月20日、県議会の特別委員会で、「福岡空港が地域の期待する役割を果たし、地元に安心感を与えるため、県として経営に参画していきたい」と語り、県として民営化後の運営会社に出資する考えを表明、県議からは評価の声が相次ぎ、県幹部は、利用が低迷する北九州空港とワンセットにした活性化策や周辺の騒音対策などを挙げ、「議会と協力して出資の必要性を訴えていく」と語っています


福岡市 民営化後は出資しない方針 2016年6月20日


福岡市幹部は、「民営化というなら民間投資を最大限活用し、行政との関係はきっちり分けるべきだ」と主張するなど、民営化後は出資しない方針を決めています


西鉄・九電、新会社設立 福岡空港民営化の運営主体 2016年7月29日



西日本鉄道と九州電力は、2016年7月29日、運営事業者を募る入札への参加をめざす新会社を共同で設立する方針を公表しました

西鉄と九電は現在、空港のターミナルビルを運営する第三セクターの主要株主でもあり、西鉄は、「地域にとって望ましい空港運営を実現するため新会社をつくることが必要だ。九電と認識が一致した」とし、九電も、「九州経済の発展に寄与する空港を目指す」としています


JR九州も、「参加できればありがたい。西鉄や九電の方針が出たら協力したい」とし、新会社への出資する意向を表明しました

3社以外にも、地元有力企業や空港運営のノウハウを持つ大手企業などの出資も募る方針で、具体的な設立時期や出資比率などは今後決めていくとしています




福岡空港の飛行経路図



下記は、国土交通省が、2014年(平成26年)7月8日公表された現在の福岡空港飛行経路図、および、2015年(平成27年)10月公表された「福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書」で公開された滑走路増設による飛行経路への影響図です

福岡空港で行われている滑走路増設工事では、現在、1本の滑走路で離発着とも供用しているところ、離陸用、着陸用 2本の滑走路それぞれに分離運用されるだけで、増設滑走路は現行滑走路に平行して、滑走路中心線間 210mで建設される為、飛行経路は 210mずれた線が増えるものの、飛行経路そのものはほぼ現行通りとなります


福岡空港の飛行経路図

報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて 国土交通省 平成26年7月8日 」 より


福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書のあらまし 航空機の飛行経路
          現況              将来その1 (2027年度)         将来その2 (2035年度)
福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書のあらまし 航空機の飛行経路 凡例

航空機の飛行経路

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書のあらまし 」 より


滑走路使用割合は、現状の運行状況を踏まえ、現況 ・ 将来とも同様です
滑走路方向(16) 南風運用 : 73%
滑走路方向(34) 北風運用 : 27%




福岡空港 「現空港における滑走路増設」 選定経緯



福岡空港 将来需要への対応方策



将来需要への対応方策として、既存ストックの有効活用である国内線エプロン誘導路二重化、及び、近隣空港との連携である北九州空港、佐賀空港への需要分散を検討しましたが、福岡空港への需給逼迫緩和効果はわずかであり、対応方策とはなり得ないため、抜本的な空港能力向上方策である、「現空港における滑走路増設」と、「新空港」について、詳細な比較検討を行いました



現福岡空港における滑走路増設



現福岡空港における滑走路増設については、福岡空港南東部の丘陵地や都市高速道路などの周辺地域への影響、利便性、建設費、滑走路処理能力、滑走路配置間隔など、様々な視点から、複数の滑走路配置について、総合的に検討が行われました


「東側配置 (滑走路間隔 300m)」、「西側配置 (滑走路間隔 300m)」、「西側配置 (滑走路間隔 210m)」を代表的な配置として選出し、周辺への影響、事業費、工期の観点から、「西側配置 (滑走路間隔 210m)」が最も有利であるため、「西側配置 (滑走路間隔 210m)」が、「現空港における滑走路増設」計画の代表案になりました 福岡空港増設滑走路、「東側配置 (滑走路間隔 300m)」、「西側配置 (滑走路間隔 300m)」、「西側配置 (滑走路間隔 210m)」を代表的な配置として選出し、周辺への影響、事業費、工期の観点から、「西側配置 (滑走路間隔 210m)」が最も有利であるため、「西側配置 (滑走路間隔 210m)」が、「現空港における滑走路増設」計画の代表案になりました

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書(要約書) 」 より




新福岡空港建設



新福岡空港については、博多駅から 30km以内の福岡都市圏を候補地対象範囲としました


新空港については、博多駅から 30km以内の福岡都市圏を候補地対象範囲とし、地形、社会環境、運航などの観点から、最終的に、「志賀島 ・ 奈多ゾーン」、「三苫 ・ 新宮ゾーン」に絞り込み、具体的な滑走路配置検討を行った上で、それぞれの特徴を整理した結果、アクセス、事業費の面で比較的優位と考えられる 「三苫 ・ 新宮ゾーン」が新空港の代表案となりました 地形、社会環境、運航などの観点から、最終的に、「志賀島 ・ 奈多ゾーン」、「三苫 ・ 新宮ゾーン」に絞り込み、具体的な滑走路配置検討を行った上で、それぞれの特徴を整理した結果、アクセス、事業費の面で比較的優位と考えられる 「三苫 ・ 新宮ゾーン」が新福岡空港の代表案となりました

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書(要約書) 」 より




現福岡空港における滑走路増設 新福岡空港建設 比較結果



現福岡空港における滑走路増設 新福岡空港建設
需給逼
迫緩和
2032年頃までの需要には概ね対応可能
【処理容量 : 18.3万回/年 (19.7万回/年)】
新空港方策より早く需要増加への対応が可能
【工事期間 : 約 7年】
更なる拡張は現実的に困難であることから、将来の大幅な需要増加への対応は困難
2032年頃までの需要には十分対応可能
【処理容量 : 21.3万回/年 (22.6万回/年)】
滑走路増設方策よりも供用までに長期間を要する
【工事期間 : 約 9年】
長期的な需要にも対応可能であり、滑走路の配置によっては、更なる滑走路処理容量の増加も可能
利用者
利便性
現状の良好なアクセスを維持
【所要時間(博多駅から鉄道) : 5分】
利用時間の制限(7:00~22:00)が継続する
ウインドカバレッジ : 99.8%
アクセス時間は、現空港より長くなる
【所要時間(博多駅から鉄道) : 概ね 15~20分】
24時間の利用が可能になる
ウインドカバレッジは、現空港よりやや劣る
ウインドカバレッジ(津屋崎ステーション) : 98.1%
環境

安全
航空機騒音の影響区域が拡大する可能性は小さいが、現空港周辺の騒音は残る
安全性は現状と同じ
航空機の騒音区域は、市街化区域に影響を及ぼさない
飛行ルートが主に海上となり、更なる安全性の向上が図れる
埋立による自然環境への影響が考えられるため、配慮が必要
地域
振興
東アジアとの結びつきが強まるなど、経済、文化、学術交流が進む
福岡都心部での高さ制限が継続する為、空港周辺での住宅系の土地利用への支障や道路網等の形成などの問題が残る
利用時間帯等の制約がなくなり、東アジアとの経済などの交流が一層拡大するとともに幅広い航空利用への対応が期待される
福岡都心部での高さ制限が緩和される他、現空港周辺地域では、地域住民の理解を得ながら空港のポテンシャルを活かしたまちづくりが期待される
現空港の跡地利用について、地域住民との合意形成を図りながら検討を進める必要がある
事業
効率性
新福岡空港と比べて初期費用が小さく、供用までの期間が比較的短い
【概算費用 : 約 2000億円】
将来に渡って環境対策費、借地料の支払いが継続する
【環境対策費 : 約 62億円 借地料 : 約 82億円(直近 10年間の平均値)】
拡張用地の確保が必要であり、用地買収などが難航すれば、更なる期間を要するおそれがある
初期投資が多額であるため、財政面や資金調達の工夫が必要
【概算費用 : 約 9200億円】
環境対策費、借地料が不要になる
【環境対策費 : 約 62億円 借地料 : 約 82億円(直近 10年間の平均値)】
漁業補償やアクセス交通整備に伴う用地買収などが難航すれば、更なる期間を要するおそれがある



現福岡空港における滑走路増設 新福岡空港建設
選択の
ポイント
滑走路処理能力を早期に拡大する
現在の高いアクセス利便性を維持する
新福岡空港に比べて小さい初期投資で需要増に対応する
将来的にさらに需要が増えた場合にも対応できるようにする
利用時間の制約などの現空港の抱える課題を解消する
長期的な視点に立った計画的なまちづくりを行う
結果 滑走路増設が優位な方策です 新福岡空港建設が優位な方策です
ただし、滑走路を増設する場合、以下の点について留意が必要です
早期整備の実現には、用地買収に対する福岡空港周辺地域の理解が必要
福岡都心部での高さ制限や空港の利用時間など、市街地に近接していることによる制約が継続
ただし、新福岡空港を建設する場合、以下の点について更に検討が必要です
多額な初期投資に対する資金調達方法
現福岡空港の跡地利用
自然環境の保全
予定地周辺の住民等との合意形成 など



PI実施結果 (市民からの意見集約)



市民からの意見集約で、抜本的な方策(新福岡空港建設)が不要という意見は少なかったものの、全体としては、現福岡空港滑走路増設に対する積極的な意見が新福岡空港建設に対する積極的な意見を上回りました


寄せられた意見の内容の傾向(「総合的な調査」ステップ4)

寄せられた意見の内容の傾向(「総合的な調査」ステップ4)

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書(要約書) 」 より




福岡空港 構想 ・ 施設計画段階



福岡県知事、及び、福岡市長は、2009年(平成21年)4月、「総合的な調査」、及び、PIの結果を踏まえ、現福岡空港滑走路増設に速やかに着手する旨を要請する意見書を国土交通大臣へ提出、国土交通省は、地元意見や PI結果等を踏まえ、同年(2009年(平成21年))5月に、「現福岡空港における滑走路増設」にて、「構想 ・ 施設計画段階」へ移行、それまで同様、国と地域が連携 ・ 協力し、PIの手法を取り入れて行い、2012年(平成24年)3月に、「構想 ・ 施設計画段階」を終了しました


構想 ・ 施設計画段階における滑走路増設

構想 ・ 施設計画段階における滑走路増設

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書(要約書) 」 より





福岡空港 滑走路増設案における比較検討



福岡空港 滑走路増設 3案の特徴整理と代表案の検討



現福岡空港における滑走路増設案については、様々な配置案の中から、東側と西側への標準的な配置案(滑走路間隔 300m)、及び、周辺の道路や住宅地への影響が最も軽減される改良案(滑走路間隔 210m)の 3案を抽出し、それぞれの特徴が整理されした

その結果、滑走路処理容量では 3案とも大きな差はなく、周辺の道路や住宅地、南東側丘陵地の一部除去による自然環境等への影響、及び、事業費 ・ 工期の観点からは、西側配置(滑走路間隔 210m)改良案が最も優位であることから、「西側配置(滑走路間隔 210m)改良案」が滑走路増設代表案となりました


福岡空港 増設滑走路 東側配置案(滑走路間隔 300m)

福岡空港 増設滑走路 西側配置案(滑走路間隔 300m)

福岡空港 増設滑走路 西側配置案(滑走路間隔 210m)

福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書(要約書) 」 より

福岡空港 増設滑走路
東側配置案 (滑走路間隔 300m)








福岡空港 増設滑走路
西側配置案 (滑走路間隔 300m)








福岡空港 増設滑走路
西側配置改良案 (滑走路間隔 210m)


東側配置案
(滑走路間隔 300m)
西側配置案
(滑走路間隔 300m)
西側配置改良案
(滑走路間隔 210m)
空港能力 滑走路処理容量 18.8万回/年(20.0万回/年)(注1) 18.3万回/年(19.6万回/年)(注1) 18.3万回/年(19.7万回/年)(注1)
現滑走路処理容量(14.5万回/年)との比較 1.30倍(1.38倍)(注1) 1.26倍(1.35倍)(注1) 1.26倍(1.36倍)(注1)
利便性 ターミナル配置 旅客ターミナル 国内線 ・ 国際線ターミナルが一体化し利便性が向上 国内線 ・ 国際線ターミナルが分離(現状と同じ) 国内線 ・ 国際線ターミナルが分離(現状と同じ)
アクセス利便性 博多駅からの所要時間(鉄道系) 国内線
現状とほぼ同じ
現状と同じ 現状と同じ
国際線
利便性向上
運航 制限表面 進入表面 南東側丘陵地に抵触し除去が必要 福岡都市高速道路 2号線、及び、月隈 JCTに抵触し、付け替えが必要
住宅 ・ 事業所等に抵触し、移設が必要(約 70件)
住宅 ・ 事業所等に抵触し、移設が必要(約 5件)
転移表面
水平表面 現状とほぼ同じ 現状とほぼ同じ 現状とほぼ同じ
延長進入表面 確保可能(現状とほぼ同じ) 確保可能(現状とほぼ同じ) 増設滑走路は精密進入を行えない為、設定しない
社会環境 空港拡張面積 約 90ha 約 60ha 約 20ha
空港拡張面積に含まれる可能性のある物件数 約 650件 約 490件 約 140件
航空機騒音 騒音対象区域 東側に拡大する可能性が大きい 西側に拡大する可能性が大きい 拡大する可能性は小さい
周辺社会基盤への影響 既存周辺施設 県道福岡空港線(約 3.5km)の付け替えを伴う
地下鉄の分岐、または、延伸が必要
福岡都市高速道路 2号線(約 2.5km)の付け替えを伴う 都市高速道路主要道路には影響しない
建設 現地着手後の工事期間 約 13年 約 9年 約 7年
現地着手に要する期間(注2) 移転対象物件が非常に多く、用地買収、移転補償に要する期間の長期化が避けられない 移転対象物件が非常に多く、用地買収、移転補償に要する期間の長期化が避けられない 移転対象物件が比較的少なく、他の増設案より、比較的短期間でできる可能性がある
概算事業費 用地費(注3) 約 4,200億円 約 2,500億円 約 900億円
基本施設(滑走路等 ・ 航空保安施設、補償工事等)整備費(注4) 約 1,200億円 約 1,800億円 約 600億円
その他施設整備費等(注5) 約 2,000億円 約 800億円 約 500億円
約 7,400億円 約 5,100億円(注6) 約 2,000億円(注6)
空港場内における主な工事 滑走路、誘導路、エプロン等の整備
西側(現国際線)ターミナル地区の拡張整備
貨物地区、自衛隊地区等の移転
地下鉄の分岐、または、延伸
滑走路、誘導路、エプロン等の整備
国際線ターミナル地区、貨物地区、自衛隊地区等のセットバック
滑走路、誘導路、エプロン等の整備
貨物地区、自衛隊地区等のセットバック
(国際線ターミナル地区のセットバックは不要)

注1 : 空港能力の()書きは、ピーク時以外の昼間時間帯を有効活用した場合
注2 : 現地着手までには、環境アセスメント、用地買収、埋蔵文化財調査などの期間が必要
注3 : 用地費には、空港拡張に伴う、用地買収費、及び、物件移転補償費用を含む
注4 : 基本施設整備には、都市高速付け替え等の補償工事費を含む
注5 : その他施説整備費等には、ターミナル施説、アクセス整備費を含む
注6 : 平行誘導路二重化の事業費(約 340億円)は含まない




福岡空港 新空港案における比較検討



福岡空港 新空港の特徴整理と代表案の検討



福岡空港 新空港案についても、様々な候補地ゾーンの中から、まず、制限表面 ・ 運航空域の確保や環境(玄海国定公園特別区域への抵触回避)、航空機騒音(市街化区域への影響回避)等の検討条件より、多数案の中から 「志賀島 ・ 奈多ゾーン」、「三苫 ・ 新宮ゾーン」への絞り込みが行われました

その後、一定以上のウインドカバレッジが確保できる滑走路配置案を複数検討し、さらに、コストに大きな影響を及ぼす、平均水深が優位な配置案をゾーン毎に絞り込み、その特徴が整理された結果、2案の優劣を判断することは現段階では困難であるものの、アクセスと事業費の面で、比較的優位と考えられる「三苫 ・ 新宮ゾーン N61° E案」が、福岡空港 新空港代表案となりました


志賀島 ・ 奈多ゾーン 三苫 ・ 新宮ゾーン
福岡空港 新空港案 志賀島 ・ 奈多ゾーン 福岡空港 新空港案 三苫 ・ 新宮ゾーン
滑走路方位 N125° E N61° E
空港能力 滑走路処理容量 21.3万回/年
(22.6万回/年) (注1)
21.3万回/年
(22.6万回/年) (注1)
現滑走路処理容量
(14.5万回/年)との比較
1.47倍
(1.56倍) (注1)
1.47倍
(1.56倍) (注1)
利便性 博多駅からの距離と所要時間 約 23km 20~25分 約 17km 15~20分
福岡 IC からの距離と所要時間 約 22km 概ね 20分 約 19km 概ね 20分
運航 ウインドカバレッジ
許容横風分力 20ノット
津屋崎沖観測ステーションデータ 通年 : 98.6% 程度
冬期 : 99.4% 程度
通年 : 98.1% 程度
冬期 : 96.1% 程度
海の中道海浜公園データ 通年 : 99.6% 程度
冬期 : 99.9% 程度
通年 : 99.1% 程度
冬期 : 98.5% 程度
制限表面 確保可能 確保可能
社会環境 航空機騒音 WECPNL75以上の市街化区域への抵触 抵触しない 抵触しない
法的規制等 国定公園(特別地域)への抵触 抵触しない 抵触しない
自然環境 周辺自然環境への影響 海浜に変形(前進あるいは後退)が生じる可能性がある
藻場、漁場、貴重生物、自然景観等に配慮する必要がある
海浜に変形(前進あるいは後退)が生じる可能性がある
藻場、漁場、貴重生物、自然景観等に配慮する必要がある
空港規模 全体用地面積(埋立面積) 約 510ha 約 510ha
滑走路長 x 本数 3,000 m x 2 本 3,000 m x 2 本
建設 概算事業費 護岸 ・ 埋立 約 5,400億円
(平均水深 約 13m)
約 5,200億円
(平均水深 約 12m)
基本施設 約 1,600億円 約 1,600億円
ターミナル施設 約 1,500億円 約 1,500億円
その他(アクセス施設) 約 1,200億円 約 900億円
合計 約 9,700億円 約 9,200億円
工事着手後の工事期間 約 9年 約 9年
その他 背後地域における物流施設等の立地可能性 海の中道海浜公園区域が背後にあり、空港近くでの立地の可能性が少ない 空港と幹線道路の双方に近い位置に立地できる可能性がある

注1 : 空港能力の()書きは、ピーク時以外の昼間時間帯を有効活用した場合


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関連情報サイト


国土交通省
国土交通省 報道発表資料:首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて
国土交通省 (別紙2) 首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめ 本文
国土交通省 (別紙3) 首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめ 参考資料
国土交通省 リンク 著作権 免責事項 (商用利用可)
空港計画課ホームページ - 福岡県庁ホームページ
福岡空港プロジェクト
福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価方法書の概要
福岡空港滑走路増設に係る環境影響評価書(要約書)
福岡空港 - Wikipedia

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関連記事

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関連記事を下記に紹介します



2016年10月5日

さらば第1ターミナル 福岡空港 47年の歴史に幕 西日本新聞 2016年10月5日 15:00


 福岡空港(福岡市博多区)の国内線ビル全面改修工事で解体される第1ターミナルビルが、4日で閉館した。航空会社は開業から47年の感謝の気持ちを込めて乗客を見送った。
 日本航空は第1ビルが開業した1969年以降にデザインされた女性社員の制服を披露し、宮崎行き最終便の搭乗案内をした。中野直人福岡空港支店長は「皆さんの思い出は新ビルに受け継がれていくと思う」と謝辞を述べた。
 全日本空輸は対馬、新潟便の乗客に記念品を配布。74年から36年にわたって乗降客を案内した平野公子さん(62)は「国際線が同じターミナルだった時代もあった。閉館は寂しいが、安全と利便性と快適さを兼ね備えた空港であり続けてほしい」とあいさつした。
 第1ビルの発着便は5日から第2、第3ビルに集約される。


2016年9月13日

福岡空港、第1ビル閉館--「国内線旅客ターミナルビル」として機能を集約化 マイナビ 09月13日 15:47


 福岡空港は10月4日、第1ターミナルビルを閉館し、10月5日より全ての国内線発着便を第2・第3ターミナルへ集約。第2・第3ターミナルビルは「国内線旅客ターミナルビル」へ名称を変更し、出発保安検査場と到着口がそれぞれ2カ所になる。
 現在、ターミナルビルは航空会社や行き先で異なっているが、10月5日より全ての航空会社カウンターを国内線旅客ターミナルビル1階に集約される。また、国内線旅客ターミナルビル前の道路も切り替わり、第1ターミナルビル前の道路を廃止して国内線旅客ターミナルビルの前に立体駐車場へと続く新ルートを設置。地下鉄出入り口も移動となる。
 福岡空港は現在、国交省が行う福岡空港国内線の平行誘導路の二重化にともない、国内旅客ターミナルビルをはじめとした諸施設の移転整備を段階的に実施。再整備の工事は2015年7月に着工し、2016年4月から2020年3月までの4年間にわたり、現在3つに分かれているターミナルビルをひとつの国内線旅客ターミナルビルに集約。新ビルは地上5階・地下2階で、2019年3月の完成を予定している。


2016年8月4日

福岡空港が2019年めどに民営化 日経コンストラクション 2016/08/04


 国土交通省は7月22日、福岡空港にコンセッション(運営権売却)方式を導入し、2019年4月をめどに民間会社による運営を始めると明らかにした。民間会社は滑走路とターミナルビルなどを一体で運営。着陸料や商業収入、貨物の取扱手数料などを得る一方、運営権対価を国に支払う。
 事業期間は30年間とする。運営権の獲得を目指し、西日本鉄道が九州電力とともに新会社を設立する方針を表明するなど、周辺の動きも活発になってきた。
 国交省は同日、福岡空港の運営事業について基本計画案を公表し、運営形態や経営手法、民間会社の選定方法などについて幅広く意見を募るマーケットサウンディングを始めた。民間からの意見は8月26日まで受け付ける。集まった意見などを踏まえて、17年3月に実施方針を、17年5月に募集要項をそれぞれ公表する。優先交渉権者は18年5月に決まる見込みだ。
 国は運営権の売却収入などを財源として、現在は1本しかない滑走路を増設する計画を進めている。新滑走路の完成は25年3月の予定で、完成後は民間会社が既存の滑走路とともに運営を担う。


2016年7月29日

西鉄・九電、新会社設立へ 福岡空港民営化の運営主体に 朝日新聞 07月29日 20:37


 2019年度に予定される福岡空港の民営化について、西日本鉄道と九州電力は29日、運営事業者を募る入札への参加をめざす新会社を今後、共同でつくる考えを明らかにした。JR九州も同日、新会社に出資する意向を表明した。こうした地元有力企業に加え、空港運営のノウハウを持つ企業も出資する形を視野に入れている。
 西鉄と九電は現在、空港のターミナルビルを運営する第三セクターの主要株主でもある。西鉄の倉富純男社長は29日の会見で、「地域にとって望ましい空港運営を実現するため新会社をつくることが必要だ。九電と認識が一致した」と述べた。九電の瓜生道明社長も会見で、「九州経済の発展に寄与する空港を目指す」と語った。
 JR九州の青柳俊彦社長も会見で、「参加できればありがたい。西鉄や九電の方針が出たら協力したい」と述べ、新会社への出資に意欲を示した。3社以外にも、地元有力企業や空港運営のノウハウを持つ大手企業などの出資も募る方針。具体的な設立時期や出資比率などは今後決めていく。


2016年6月22日

福岡空港、民営化へ動く 県出資表明、市は民間投資重視 朝日新聞 2016年6月22日 17:47


 2019年度の福岡空港の民営化に向けた動きが加速してきた。いまの空港ビルの主な出資者である福岡県と福岡市が民営化後の対応方針を決め、国も今夏、民営化の具体的な手順を定めた基本計画案を公表する。福岡空港はどう変わるのか。
■国交省「地域事情に応じて」
 「福岡空港が地域の期待する役割を果たし、地元に安心感を与えるため、県として経営に参画していきたい」
 福岡県の小川洋知事は20日、県議会の特別委員会で、県として民営化後の運営会社に出資する考えを表明した。県議からは評価の声が相次いだ。県幹部は、利用が低迷する北九州空港とワンセットにした活性化策や周辺の騒音対策などを挙げ、「議会と協力して出資の必要性を訴えていく」と語った。


2016年1月21日

福岡空港:滑走路増設事業を正式決定 国交省告示、24年度中の完成目指す /福岡 毎日新聞 2016年1月21日


 国土交通省は20日、航空法に基づき福岡空港の滑走路増設を告示し、事業計画を正式決定した。年度内に実施設計書の策定作業などに着手し、2024年度中の完成を目指す。
 告示などによると、現滑走路(2800メートル)の西側に2500メートルの滑走路を増設する。国交省大阪航空局は、今夏以降に増設工事に着手する考え。福岡空港では、航空機が滑走路に向かう誘導路の複線化工事も進んでいる。新滑走路が完成すれば、定時発着が可能な「処理容量」は現行の年16万4000回から、年18万8000回となるとされ、慢性化している過密状態の緩和が期待されている。
 増設の総事業費は1643億円で、国は国負担分の一部を空港運営権の民間売却益でまかなう方針。県によると、国は民間委託事業の実施素案を来年度の早い時期にまとめ、応札に意欲を示している企業などの意向を調査するという。その後、入札などの手続きを経て、19年度から運営権を委託する見込み。


2015年11月13日

<福岡空港>ビルも便利に 国内線集約、地下鉄駅から直結 毎日新聞 2015年11月13日 15:06


 九州最大の空の玄関口、福岡空港(福岡市博多区)の国内線旅客ターミナルビルの大規模リニューアル工事が始まった。利用者数と離着陸数が増加する中、混雑緩和のため航空機の誘導路の増設が計画され、ターミナルビルの改修も必要となった。相次ぐ増設で複雑になったビルの不便さを解消し、2019年3月に大きく生まれ変わる予定だ。
 福岡空港は1951年に民間利用が始まった。国際線を含めた乗降客数は、2011年度に約1580万人に落ち込んだが、LCC(格安航空会社)の就航もありその後は年々増加。14年度は過去最多の約2000万人(国内線1630万人、国際線370万人)に達した。


2015年1月15日

<予算案>福岡空港、滑走路増設で4億円 毎日新聞 2015年1月15日(木)01:19


 2015年度の政府予算案に、福岡空港(福岡市博多区)の2本目の滑走路増設事業として初めて4億円が盛り込まれた。福岡空港の運航ダイヤは過密状態となっており、地元経済界が目指すアジアの拠点空港化のネックとなっていた。福岡県の小川洋知事は14日の記者会見で「増設に向けた事業予算が初めて計上され、空港の過密状態解消に向けて大きな一歩を踏み出した」と評価した。


2015年1月4日

福岡空港に第2滑走路…来年度予算に調査費計上 読売新聞 2015年1月4日(日)12:08


 政府は、旅客数国内3位の福岡空港に2本目の滑走路を増設する方針を固めた。
 2015年度予算案に調査費や設計費を計上する。10年後の運用開始を目指す。アジア路線の就航増加などによる混雑や遅延を解消するとともに、外国人旅行客の受け入れ増を図る。
 年間旅客数1929万人(13年度)の福岡空港は滑走路を1本しか持たない。現在、ピーク時間帯には複数の旅客機が誘導路の上で待機し、日常的に離着陸の遅れが生じている。さらに国内外の航空会社から就航したいとの希望が寄せられており、今後も利用客の増加が見込まれている。


2014年10月28日

福岡空港の滑走路増設、北九州空港への路線誘導が条件 西日本新聞 2014年10月28日(火)14:30


 福岡空港運営検討協議会が27日、民間委託を容認する報告書をまとめたことで、同空港の滑走路増設は実現に向けて大きく動きだした。東北の拠点空港として今年4月、民間委託の実施方針が決まった仙台空港では、運営権者選定の事前審査に複数の大手企業が名乗りを上げており、地域の拠点となる空港運営事業への期待の高さがうかがえる。一方で、報告書は利用促進が課題の北九州空港への路線誘導などへの協力を運営権者に義務付けた。今後、福岡空港の魅力をアップしつつ、北九州空港との共存を図れるかが課題となる。


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